WWW.NEW.PDFM.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Собрание документов
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ Для направлений подготовки: 23.03.01 (190700) - Технология транспортных процессов (бакалавриат); 38.03.04 - Государственное и муниципальное управление ...»

-- [ Страница 1 ] --

УДК 656.1/.5:658.818

Проект учебно-методического комплекса по дисциплине

УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ

СИСТЕМЫ

Для направлений подготовки:

23.03.01 (190700) - Технология транспортных процессов (бакалавриат);

38.03.04 - Государственное и муниципальное управление (бакалавриат);

07.03.04 – Градостроительство (бакалавриат);

08.05.03 - Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей (специалитет) .

Проект УМК разработал Нордин Виктор Владимирович, кандидат технических наук, доцент института финансов, экономики и менеджмента Калининградского технического университета Москва СОДЕРЖАНИЕ Введение…………………………………………………………………….3 Примерная рабочая программа дисциплины……………………………5 Теоретическая часть………………………………………………………20 Практические и семинарские занятия………………………………….231 Методические рекомендации преподавателям………………………...294 Методические указания (рекомендации) студентам…………………..313 Глоссарий………………………………………………………………...332 Тесты……………………………………………………………………...360 «...электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения, то здесь всегда предпочитают второй способ» .

Денос Газис, классик мировой транспортной науки (из предисловия М.Я. Блинкина к книге Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни (Transportation for Livable Cities») .



Введение Во многих городах по всему миру признали необходимость увязки устойчивости и транспортной политики, например, путём присоединения к обществу «городов в защиту климата». В практике городского планирования, направленного на создание в городах устойчивой социальной, экологической и экономической основы с повышением качества жизни, уже давно во многих странах укоренились термины “Sustainable Mobility” и “Livable City”. Как пишет Вукан Вучик в своей знаменитой книге, города, «удобные для жизни», располагают интермодальной транспортной системой, формируемой на путях сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется. Параллельно использование автомобилей ограничивается тем или иным образом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде .

Соответствующим образом ведется подготовка специалистов, способных реализовывать инновационные решения в данном направлении .

Ситуация, сложившаяся во многих городах России (как и в большинстве городов развитых и развивающихся стран), далека от идеальной в силу ряда причин. Состояние городских транспортных систем в России, безусловно, требует кардинального пересмотра к их планированию и разработке .

В связи с этим, Ю.М. Коссой, А.Ю. Михайлов, С.А. Ваксман, М.Я. Блинкин и многие другие российские ученые высказывают озабоченность подготовкой специалистов по планированию и разработке устойчивых городских транспортных систем. Это касается направлений подготовки и, собственно, по транспорту (различных профилей), и по градостроительству, и др .

В данном проекте учебно-методического комплекса, не претендующем на полноту материала и методического алгоритма, сделана попытка представления возможности преподавателям и студентам разных направлений подготовки (преимущественно бакалавриата) ознакомиться и освоить основные положения, принципы и аспекты планирования и функционирования устойчивых городских транспортных систем .





Автор с благодарностью использовал для компоновки материала проекта УМК методические рекомендации программы «Методические основы городского транспортного планирования» для направления «Градостроительство», разработанной проф. М.Я. Блинкиным в 2014 г .

Для удобства пользования рекомендуемые источники, у большинства из которых есть электронные адреса, приведены в конце каждой темы теоретической и практической частей .

–  –  –

УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ

СИСТЕМЫ

Для направлений подготовки:

23.03.01 (190700) - Технология транспортных процессов (бакалавриат);

38.03.04 - Государственное и муниципальное управление (бакалавриат);

07.03.04 – Градостроительство (бакалавриат);

08.05.03 - Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей (специалитет) .

–  –  –

СОДЕРЖАНИЕ

1. Пояснительная записка

2. Тематический план

3. Содержание учебной дисциплины

4. Тематика самостоятельных работ (эссе, докладов и презентаций)

5. Вопросы для промежуточного и итогового контроля

6. Критерии оценки знаний

7.Рекомендации по организации самостоятельной работе студентов

8. Учебно-методическое обеспечение дисциплины

–  –  –

1.4. Перечень дисциплин, для которых освоение данной дисциплины необходимо как предшествующее (по направлениям подготовки):

Для 23.03.01 (190700) - Технология транспортных процессов:

- транспортное право:

- транспортная инфраструктура;

- организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса .

Для 38.03.04 - Государственное и муниципальное управление:

- земельное право;

- региональное управление и территориальное планирование;

- муниципальное право .

Для 07.03.04 – Градостроительство:

- территориальное планирование;

- градостроительная экология;

- градостроительное проектирование;

- ландшафтно-визуальный анализ .

Для 08.05.03 - Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей .

- изыскания и проектирование автомобильных дорог и объектов транспортного назначения;

- организация, планирование и управление транспортным строительством .

1.5. Компетенции, формируемые у обучающегося в результате освоения дисциплины «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» (по направлениям)

–  –  –

1.6. Перечень знаний, умений и владений студента в результате освоения дисциплины:

1) Уметь:

- рассчитывать транспортные показатели и применять метод экспертных оценок в анализе транспортных проблем города;

- определять и измерять подвижность населения и исследовать пассажиропотоки;

- устанавливать матрицы транспортных корреспонденций в городах;

- оценивать качество транспортного обслуживания пассажиров;

- строить эпюры городских грузовых перевозок и рассчитывать их показатели;

- рассчитывать показатели работы городского маршрута и маршрутной сети пассажирского транспорта;

- применять гистограммы для исследования показателей качества процесса транспортного обслуживания .

2) Знать:

- понятия городской мобильности и подвижности населения и их характеристики;

- состояние городских транспортных систем в России;

- принципы существования городов, «удобных для жизни» с «устойчивой мобильностью»;

- основные зависимости, формирующие спрос на пассажирские перевозки в городах;

- принципы системного подхода при планировании городского транспорта;

- четыре уровня транспортного планирования в городах;

- классификацию и особенности видов городского пассажирского транспорта;

- основы маршрутной технологии пассажирских перевозок;

- предпосылки проектирования и моделирования систем городского грузового транспорта;

- меры транспортной политики в городах по двум направлениям;

- перспективные направления устойчивое развитие городских транспортных систем;

- основы организации и планирования грузовых перевозок в городах;

- основные результаты научных исследований, опубликованные в ведущих профессиональных журналах по проблемам развития городских транспортных систем .

3) Владеть:

- методикой сбора и анализа исходной информации, необходимой для изучения закономерностей изменения пассажиропотоков;

- навыками самостоятельной исследовательской работы;

- навыками прогнозирования развития городских транспортных систем;

- методикой расчета показателей использования пассажирского транспорта;

- методикой «Дерева целей» для анализа транспортных проблем городов .

–  –  –

3. Содержание учебной дисциплины

3.1. Содержание основных тем курса Тема 1 ГОРОДСКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ

1.1 Понятия городской мобильности и подвижности населения .

1.2 Структура и эволюция городской мобильности .

1.3. Зарубежные и отечественные ученые в области транспортной науки .

Тема 2 ГОРОД И ТРАНСПОРТ

2.1 Передвижения населения .

2.2 Определение и измерение подвижности населения .

2.3 Города «удобные для жизни» с «устойчивой мобильностью» .

2.4 Российская действительность и “Sustainable Mobility” .

2.5 Модернизация транспортной системы Москвы .

Тема 3 СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ГОРОДСКОМУ ТРАНСПОРТУ

3.1 Суть системного подхода .

3.2 Транспортные системы .

3.3 Аспекты системного подхода к городскому транспорту .

3.4 Четыре уровня транспортного планирования (по В. Вучику) .

Тема 4 ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА В

ГОРОДАХ

4.1 Методы обследования городских пассажиропотоков .

4.2 Определение пассажиропотоков .

4.3 Исходные предпосылки моделирования транспортных потоков .

4.4 Управление спросом и предложением в транспортных системах

4.5 Модели взаимодействия между районами .

4.6 Установление матриц транспортных корреспонденций .

Тема 5 ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

5.1 Возникновение и развитие городского общественного транспорта .

5.2 Классификация городского пассажирского транспорта .

5.3 Особенности видов городского транспорта .

Тема 6 ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ГОРОДАХ

6.1Основы маршрутной технологии пассажирских перевозок .

6.1.1Понятия маршрутной технологии .

6.1.2 Классификация маршрутов .

6.1.4 Линейные сооружения пассажирского транспорта .

6.1.5 Оборудование и экипировка подвижного состава и линейных сооружений .

6.2 Показатели использования пассажирского транспорта .

6.3 Организация маршрутной системы пассажирского транспорта .

6.4 Проектирование маршрутной системы .

6.5 Затраты времени пассажира на поездку

6.6 Организация труда водителей и графиков сменности .

Тема 7 ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ГОРОДАХ

7.1 Грузовые перевозки и городская логистика .

7.2 Предпосылки проектирования и моделирования систем городского грузового транспорта .

7.3 Классификация грузов и технико-эксплуатационные показатели грузовых перевозок .

7.4 Планирование грузовых перевозок .

7.5 Основы организации перевозок грузов .

7.6 Экономические аспекты грузовых перевозок .

7.7 Обеспечение безопасности грузовых перевозок .

Тема 8 ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ГОРОДАХ

8.1 Понятие и факторы эффективности городских транспортных систем .

8.2 Оценка эффективности развития городских транспортных систем .

8.3 Качество транспортного обслуживания пассажиров .

Тема 9 ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ГОРОДАХ

9.1 Направления развития городских транспортных систем .

9.2 Меры транспортной политики .

9.3 Устойчивое развитие транспортных систем .

Примечание: Рекомендуемые источники, большинство из которых имеют электронные адреса, приведены в конце каждой темы в теоретической части .

–  –  –

4. Тематика самостоятельных работ (эссе, докладов и презентаций)

Самостоятельная работа по дисциплине «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» включает:

- изучение материала дисциплины по конспекту лекций, учебникам, научно-производственным и отраслевым журналам, нормативно-правовым источникам, методическим разработкам, источникам из Интернета;

- выполнение эссе, докладов и презентаций .

Примерный перечень тем эссе, докладов и презентаций:

1. Понятия городской мобильности, подвижности населения и зон доступности .

2. Структура и эволюция городской мобильности .

3. Зарубежные и отечественные ученые в области транспортной науки .

4. Функциональные зоны города и определение подвижности населения .

5. Города «удобные для жизни» с «устойчивой мобильностью» .

6. Российская действительность и “Sustainable Mobility” .

7. Транспортные системы и их состав .

8. Системный подход к планированию устойчивого городского транспорта .

9. Четыре уровня транспортного планирования .

10. Методы обследования городских пассажиропотоков и определение городских пассажиропотоков .

11 Исходные предпосылки моделирования транспортных потоков .

12. Управление спросом и предложением в транспортных системах

13. Модели взаимодействия между городскими районами. Установление матриц транспортных корреспонденций .

14. Возникновение и развитие городского общественного транспорта .

15. Классификация и виды городского общественного транспорта .

16. Характеристика подвижного состава ГПТ и его инфраструктуры .

17. Маршрутные технологии и классификация маршрутов ГПТ .

18. Инфраструктура и показатели использования ГПТ .

19. Организация и проектирование городской маршрутной системы .

20. Затраты времени пассажира на поездку .

21. Грузовые перевозки и городская логистика .

22. Предпосылки проектирования и моделирования систем городского грузового транспорта .

23. Понятия эффективности городских пассажирских перевозок, показателей эффективности и качества .

24. Статистические методы исследования показателей качества транспортного обслуживания .

25. Направления развития городских транспортных систем

26. Меры транспортной политики .

27. Устойчивое развитие транспортных систем .

28. Технологии устойчивого транспорта для городов, «удобных для жизни» .

Индивидуальные занятия включают:

- консультации по изучаемому материалу;

- расширенное изучение тем курса .

5. Вопросы для промежуточного и итогового контроля Тема 1

1. Мобильность и подвижность .

2. Транспортная подвижность населения .

3. Зоны доступности для разных видов движений .

4. Основные этапы развития городских районов и их особенности .

5. Зарубежные ученые в области транспортной науки .

6. Отечественные ученые в области транспортной науки .

Тема 2

1. Функциональные зоны города и передвижения населения .

2. Определение подвижности населения .

3. Типы городов по мобильности .

4. Основные принципы городов, «удобных для жизни» (по В. Вучику) .

5. Примеры городов, «удобных для жизни» .

6. Российская действительность и “Sustainable Mobility” .

Тема 3

1. Основные понятия и принципы системного подхода .

2. Транспортные системы и их состав .

3. Системный подход к планированию устойчивого городского транспорта .

4. Четыре уровня транспортного планирования (по В. Вучику) .

Тема 4

1. Методы обследования городских пассажиропотоков .

2. Определение городских пассажиропотоков .

3. Принципы Уордропа .

4. Управление спросом и предложением .

5. Модели взаимодействия между городскими районами .

6. Установление матриц транспортных корреспонденций .

Тема 5

1. Возникновение и развитие городского общественного транспорта .

2. Классификация городского пассажирского транспорта .

3. Особенности видов городского транспорта .

4. Характеристика подвижного состава ГПТ и его инфраструктуры .

5. Порядок и условия организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом .

Тема 6

1. Понятия маршрутной технологии .

2. Классификация маршрутов ГПТ .

3. Остановочные, контрольные пункты и линейные сооружения ГПТ .

4. Оборудование и экипировка подвижного состава и линейных сооружений .

5. Показатели использования пассажирского транспорта .

6. Организация маршрутной системы пассажирского транспорта .

7. Проектирование городской маршрутной системы .

8. Затраты времени пассажира на поездку .

9. Организация труда водителей и графиков сменности .

Тема 7

1. Грузовые перевозки и городская логистика .

2. Предпосылки проектирования и моделирования систем городского грузового транспорта .

3. Классификация грузов и технико-эксплуатационные показатели грузовых перевозок .

4. Планирование грузовых перевозок .

5. Основы организации перевозок грузов .

6. Экономические аспекты грузовых перевозок .

7. Обеспечение безопасности грузовых перевозок .

Тема 8

1. Понятие и факторы эффективности городских транспортных систем .

2. Оценка эффективности развития городских транспортных систем .

3. Качество транспортного обслуживания пассажиров .

Тема 9

1. Направления развития городских транспортных систем .

2. Меры транспортной политики .

3. Устойчивое развитие транспортных систем .

4. Технологии устойчивого транспорта для городов, «удобных для жизни» .

6. Критерии оценки знаний Итоговой формой контроля по дисциплине «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» является экзамен, который проводится по всему учебному материалу дисциплины и имеет целью оценить уровень теоретических знаний и практических умений, развития творческого мышления, сформированности умений самостоятельной работы, умений синтезировать полученные знания и применять их при решении практических задач .

Форма экзамена (устно, письменно, тестирование, в т.ч. компьютерное, и др.) определяется решением кафедры с учетом рекомендаций преподавателя, ведущего данную дисциплину. С учетом специфики содержания дисциплины, выявляемых и оцениваемых знаний и практических умений студента по дисциплине может быть принята комбинированная (письменно – устная, письменно – тестовая и др.) форма проведения экзамена .

К экзамену по дисциплине допускаются студенты, выполнившие в полном объеме все виды работ, предусмотренных рабочей программой (практические и контрольные работы, рефераты и др.), самостоятельно отработавшие и успешно защитившие пропущенные ими практические занятия. Студенты, не выполнившие в полном объеме все виды работ, предусмотренных учебным планом и рабочей программой, или выполнившие их неудовлетворительно, к экзамену по данной дисциплине не допускаются .

Основой для определения академической оценки по дисциплине служит уровень усвоения студентами материала, предусмотренного рабочей программой.

Для оценки знаний студентов при получении ими академической оценки по дисциплине используются следующие критерии:

- оценка «отлично» - глубокие исчерпывающие знания и творческие способности в понимании, изложении и использовании учебно-программного материала; умение свободно решать практические задания; логически последовательные, содержательные, полные, правильные и конкретные ответы на все поставленные и дополнительные вопросы преподавателя; свободное владение литературой, рекомендованной рабочей программой;

- оценка «хорошо» - достаточно полные знания всего программного материала, правильное понимание сущности и взаимосвязи рассматриваемых процессов и явлений; последовательные, правильные, конкретные ответы на все поставленные вопросы при свободном устранении замечаний по отдельным вопросам; достаточное владение литературой, рекомендованной рабочей программой;

- оценка «удовлетворительно» - понимание основного программного материала; правильные, без грубых ошибок ответы на поставленные вопросы при устранении неточностей и несущественных ошибок в освещении отдельных положений при наводящих вопросах преподавателя; недостаточное владение литературой, рекомендованной рабочей программой;

- оценка «неудовлетворительно» - неправильные ответы на основные вопросы, грубые ошибки в ответах, непонимание сущности излагаемых вопросов; неуверенные и неточные ответы на дополнительные вопросы .

Для экзамена, проводимого в форме тестирования, соответствие количества правильно выполненных заданий в процентах вышеприведенными оценкам следующее:

90-100 – «отлично»;

70-89 – «хорошо»;

50-69 – «удовлетворительно»;

менее 50 – «неудовлетворительно» .

7. Рекомендации по организации самостоятельной работы студентов Объем самостоятельной работы студентов (СРС) по дисциплине «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» запланирован в количестве 72 часа .

Цель СРС – изучение теоретических аспектов дисциплины, освоение расчетных методов и приобретение умений применять их на практике. Самостоятельная работа по дисциплине складывается в основном из следующих элементов:

- изучение и усвоение программного материала в соответствии с тематическим планом;

- выполнение заданий по темам семинаров и практических занятий;

- подготовка ответов на вопросы тестов;

- подготовка к занятиям;

- выполнение рефератов (для заочной формы обучения);

- подготовка к сдаче экзамена .

Содержание внеаудиторной СРС и распределение объема на нее определяется по темам дисциплины согласно тематическому плану рабочей программы .

Видами занятий для внеаудиторной самостоятельной работы являются:

• для овладения знаниями: чтение текста (учебника, первоисточника, дополнительной литературы); составление плана текста; выписки из текста; графическое изображение структуры текста; конспектирование текста; работа со словарями и справочниками;

ознакомление с нормативными документами и др.;

• для закрепления и систематизации занятий: работа с конспектом лекции; повторная работа над учебным материалом; составление плана и тезисов ответа; составление таблиц для систематизации учебного материала; изучение нормативных документов; аналитическая обработка текста (аннотирование, рецензирование, реферирование и др.); подготовка презентаций к выступлению; подготовка эссе и докладов; составление библиографии; тестирование и др.;

• для формирования умений: решение задач и упражнений по типовым образцам;

• для закрепления умений: решение вариативных задач и упражнений; выполнение схем и чертежей; выполнение расчетно-графических работ; решение производственных (профессиональных) задач и др .

Примерная трудоемкость различных видов СРС следующая:

Вид СРС Трудоемкость Изучение материалов лекций и ре- Не менее 20 % от лекционных чакомендуемой литературы сов Подготовка к семинарам и практи- До 50 % от часов, отводимых на ческим занятиям и (или тестированию) практические занятия Выполнение расчетных заданий 10-15 часов Эссе, доклад, презентация До 15 часов Подготовка к экзамену До 25 % от объема аудиторных занятий Перед выполнением студентами внеаудиторной самостоятельной работы преподаватель проводит инструктаж по выполнению задания, который включает цель задания, его содержание, сроки выполнения, ориентировочный объем работы, основные требования к результатам работы, критерии оценки. В процессе инструктажа преподаватель предупреждает студентов о возможных типичных ошибках, встречающихся при выполнении задания. Инструктаж проводится преподавателем за счет объема времени, отведенного на изучение дисциплины .

Во время выполнения студентами внеаудиторной СРС и при необходимости преподаватель может проводить консультации за счет общего бюджета времени, отведенного на консультации .

СРС может осуществляться индивидуально или группами студентов в зависимости от цели, объема, конкретной тематики самостоятельной работы, уровня сложности и трудоемкости работы, уровня умений студентов .

Контроль результатов внеаудиторной СРС может осуществляться в пределах времени, отведенного на обязательные учебные занятия по дисциплине и внеаудиторную самостоятельную работу. Контроль может проходить в письменной, устной или смешанной формах, с представлением результатов деятельности студента .

В качестве форм и методов контроля внеаудиторной СРС могут быть использованы семинарские занятия, коллоквиумы, зачеты, тестирование, самоотчеты, контрольные работы, защита выполненных работ и др .

Критериями оценки результатов внеаудиторной СРС являются:

• уровень освоения студентом учебного материала;

• умение студента использовать теоретические знания при выполнении практических задач;

• сформированность общеучебных умений;

• обоснованность и четкость изложения ответа;

• оформление материала в соответствии с требованиями .

8. Учебно-методическое обеспечение дисциплины

8.1. Рекомендуемая литература Основная литература

1. Вельможин А.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов В.А. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 560 с .

2. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни (Transportation for Livable Cities). – М.: Территория будущего, 2011. - 576 с .

3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б .

Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. Под ред. В.А. Гудкова, М.: Горячая линия, 2004 .

- 448 с .

4. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2007. - 288 с .

5. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. – 416 с .

Дополнительная литература

1. Блинкин М.Я., Решетова Е.М. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции: Изд. дом Высшей школы экономики;

Москва; 2013/ Ознак. фрагмент http://fictionbook.ru/static/trials/10/75/27/10752737.a4.pdf

2. Ваксман С.А. Материалы Междунар. науч.-практич. конф. «Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния», Екатеринбург, 1990 – 2016 г.г. – с. 14-24 .

http://waksman.ru/Russian/Konference/Konferen.htm .

3. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие. – М.: Академия, 2009. – 256 с .

4. Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учеб. пособие. – Челябинск:

ЮУрГУ, 2005. – 104 с., http://kppap.narod.ru/org_pp_posob.pdf

5. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов .

— М.: Транспорт, 1990. - 240 с

6. Логистика: общественный пассажирский транспорт. Учебник/ Под общ. Ред. Л.Б .

Миротина. М.: Экзамен, 2003. – 224 с .

7. Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем. Предложения по усовершенствованию системы городского транспорта в российских городах – М.:

Издательство “Алекс” (ИП Поликанин А.А.), 2013. – 192 с.:

http://www.waksman.ru/Russian/Criticism/Reporturtrrus.pdf

8. Нордин В.В., Муров В.М. Практическая логистика: Учеб. пособие. – Изд-во Palmarium Academic Publishing, Саарбрюкен, ФРГ, 2016. – 329 с .

9. Нордин В.В. Практические методы повышения качества управления в транспортной и сервисной отраслях: Уч.-практ. пособие: Калининград, Изд-во РГУ им. И.Канта, 2010 .

- 212 с .

10. Пермовский А.А. Пассажирские перевозки. Н.Новгород: НГПУ,2011. – 164 с., https://vgipupermovskij.files.wordpress.com/2011/05

11. Пропускная способность автомобильных дорог/ Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов и др. - М. : Транспорт, 1970 - 152 с .

12. Самойлов Д. С. Городской транспорт: Учебник для вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1983.-384 с .

13. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р.Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. – М.: Логос, 2013. – 464 с .

В конце каждой темы теоретической и практической частей приведено большое число источников, в том числе и зарубежных, большая часть из которых имеет электронные адреса для вызова .

8.2. Материально-техническое обеспечение дисциплины Проектор, экран и компьютер для демонстрации слайдов, доска, маркеры .

Рабочую программу разработал Нордин Виктор Владимирович, кандидат технических наук, доцент института финансов, экономики и менеджмента Калининградского технического университета

–  –  –

СОДЕРЖАНИЕ Тема 1 ГОРОДСКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ

1.1 Понятия городской мобильности и подвижности населения .

1.2 Структура и эволюция городской мобильности .

1.3. Зарубежные и отечественные ученые в области транспортной науки .

Тема 2 ГОРОД И ТРАНСПОРТ

2.1 Передвижения населения .

2.2 Определение и измерение подвижности населения .

2.3 Города «удобные для жизни» с «устойчивой мобильностью» .

2.4 Российская действительность и «Sustainable Mobility» .

2.5 Модернизация транспортной системы Москвы .

Тема 3 СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ГОРОДСКОМУ ТРАНСПОРТУ

3.1 Суть системного подхода .

3.2 Транспортные системы .

3.3 Аспекты системного подхода к городскому транспорту .

3.4 Четыре уровня транспортного планирования (по В. Вучику) .

Тема 4 ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО

СПРОСА В ГОРОДАХ

4.1 Методы обследования городских пассажиропотоков .

4.2 Определение пассажиропотоков .

4.3 Исходные предпосылки моделирования транспортных потоков .

4.4 Модели взаимодействия между районами .

4.5 Управление спросом и предложением в транспортных системах .

4.6 Установление матриц транспортных корреспонденций .

Тема 5 ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

5.1 Возникновение и развитие городского общественного транспорта .

5.2 Классификация городского пассажирского транспорта .

5.3 Особенности видов городского транспорта .

Тема 6 ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ГОРОДАХ

6.1Основы маршрутной технологии пассажирских перевозок .

6.1.1Понятия маршрутной технологии .

6.1.2 Классификация маршрутов .

6.1.4 Линейные сооружения пассажирского транспорта .

6.1.5 Оборудование и экипировка подвижного состава и линейных сооружений .

6.2 Показатели использования пассажирского транспорта .

6.3 Организация маршрутной системы пассажирского транспорта .

6.4 Проектирование маршрутной системы .

6.5 Затраты времени пассажира на поездку .

6.6 Организация труда водителей и графиков сменности .

Тема 7 ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ГОРОДАХ

7.1 Грузовые перевозки и городская логистика .

7.2 Предпосылки проектирования и моделирования систем городского грузового транспорта .

7.3 Классификация грузов и технико-эксплуатационные показатели грузовых перевозок .

7.4 Планирование грузовых перевозок .

7.5 Основы организации перевозок грузов .

7.6 Экономические аспекты грузовых перевозок .

7.7 Обеспечение безопасности грузовых перевозок .

Тема 8 ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ГОРОДАХ

8.1 Понятие и факторы эффективности городских транспортных систем .

8.2 Оценка эффективности развития городских транспортных систем .

8.3 Качество транспортного обслуживания пассажиров .

Тема 9 ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В ГОРОДАХ

9.1 Направления развития городских транспортных систем .

9.2 Меры транспортной политики .

9.3 Устойчивое развитие транспортных систем .

Тема 1 ГОРОДСКАЯ МОБИЛЬНОСТЬ

1.1 Понятия городской мобильности и подвижности населения .

1.2 Структура и эволюция городской мобильности .

1.3. Зарубежные и отечественные ученые в области транспортной науки .

1.1 Понятия городской мобильности и подвижности населения Начнем с терминологии .

Английский термин «urban mobility» трактуется в переводе на русский язык как «городская мобильность» или «городская подвижность», при этом имеется в виду «подвижность городского населения» .

«Мобильность — ключевая характеристика городской жизни,…, согласно которой города организованы множественными формами движения, ритма и скорости. Мобильность понимается, во-первых, как эмпирическая данность, которую можно проследить и измерить, во-вторых, как центральная характеристика современного мира, близкая по смыслу в одних случаях свободе и креативности, в других — глобализации, в-третьих, как способ чувственного, практического, воплощенного обитания в мире» [1] .

Английский социолог Джон Урри (Urry John) подчеркивает, что главное, чем важна «парадигма новых мобильностей» для понимания городов, это возможность их интерпретации в качестве образований, заданных множественными вариантами движения, ритмов и скорости. «Мобильность — это свойство вещей и людей, осмысливаемое в основном позитивно, нуждающееся в наблюдении и регулировании» [2] .

В Транспортном Глоссарии [3] указывается, что мобильность относится к движению людей или грузов и может иметь различные уровни, связанные со скоростью, пропускной способностью и эффективностью движений .

Один из самых авторитетных отечественных специалистов в области городских транспортных систем С.А. Ваксман в работе [4], рассматривающей соотношение понятий «мобильность» и «подвижность», цитирует М.М. Башкаеву и В.А. Алексеева: “Одним из важнейших видов повседневной активности человека является его мобильность, способность передвигаться. Она является главным параметром, определяющим социальную независимость индивидуума: именно обеспечивает свободу выбора работы, места проживания, отдыха и социальных контактов - условия для реализации духовного потенциала и самовыражения личности”. Поэтому «мобильность выступает, как потенциальная способность передвигаться, независимо от реализации этой способности, …подвижность (т.е. реализовавшаяся часть мобильность) может рассматриваться как показатель “активности дневной жизни». И еще в той же работе: «мобильность можно рассматривать как социальную форму, которая изучается с позиций мотивов, установок и решений, вырабатываемых индивидами. Чаще всего социальная мобильность реализуется путем перемещения человека в определенном пространстве. Такое перемещение следует рассматривать как территориальную форму подвижности (социально обусловленное и физически реализуемое количество перемещений в единицу времени) в таких ее разновидностях, как внутри- и межпоселенная подвижность. С нашей точки зрения, не следует рассматривать понятия «мобильность» и «подвижность» как тождественные» .

М.Я Блинкин [5]: «Город способен обеспечить свободное транспортное поведение жителей, на каждую тысячу которых приходится немереное количество индивидуальных экипажей, только за счет очень тяжелых потерь по части комфорта городской среды, визуального образа, культурной идентичности, экологического благополучия. При этом, как бы ни была высока значимость комфортной мобильности, все перечисленные ценности в итоге оказались куда более важными» .

«Не менее широкое распространение получит - а в просвещенных странах уже получил - такой очевидный субститут транспортной подвижности, как резидентная мобильность; она определяется количеством смен места жительства за время жизни домохозяйства… Судя по реальностям и наблюдаемым трендам резидентной мобильности в развитой части мира, наши потомки будут менять свои «гнезда» по любому подходящему поводу. Ежедневным дальним маятниковым поездкам они во всех случаях предпочтут смену жительства и комфортные пешие передвижения в качестве равноправной и иногда и равновеликой компоненты своей мобильности .

Так что образ мобильности середины XXI века определится вполне банальными позициями: быстрым и комфортным рельсовым транспортом и не менее комфортной пешеходной средой» .

О другом аспекте проблемы мобильности М.Я Блинкин говорит [6]:

«Есть фундаментальный институт свободы личности. Свободы перемещения в пространстве. Что это означает в цифрах? В цифрах есть два параметра, специалисты знают, в принципе все это на житейском уровне переводимо. Первый из этих параметров – подвижность, а второй – гуманитарность транспортной системы. В благоустроенных странах телеметрическая подвижность на душу населения составляет порядка 12 000 пассажиро-километров в год. В конце Советского Союза она была порядка 3-4 тысяч, смотря как считать, там с индивидуальными поездками тонкость. Т.е. в 3-4 раза меньше .

Есть второй показатель – гуманитарность транспортной системы .

Это отношение пассажирской транспортной работы, т.е. сколько двигаются люди, грузовой транспортной работы, т.е. сколько двигаются грузы в тоннах .

Для стран развитых это отношение 3:1. Вообще на самом деле все очень понятно. Люди свободны, они много двигаются. В конце Советского союза у нас показатель был 1:3» .

С.А. Ваксман в одной из последних статей [7] указывает, что при разработке городских транспортных систем их разработке нужен комплексный подход. «Тогда городское движение будет рассматриваться как перевозка людей и грузов, как средство обеспечения подвижности населения, как средство повышения активности человека и общества в целом, как обязательное условие социально-экономического развития общества» .

Приведем теперь определения, чаще всего используемые в отечественной литературе .

Подвижность населения (population mobility) - статистический показатель, вычисляемый как среднее число перемещений на человека, т.е. количество всех видов транспортных и пешеходных передвижений жителей населенного пункта или района за определенный период времени (чаще всего, в год) в расчете на одного человека [8] .

На подвижность населения оказывают влияние различные факторы:

• уровень жизни и благосостояние населения;

• транспортная обеспеченность территории;

• размеры и планировка территории;

• численность населения;

• расположение центров приложения труда и мест отдыха;

• социально-психологические факторы .

Транспортная подвижность - характеристика подвижности населения, представляющая собой среднее количество поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя. Различают сетевую транспортную подвижность, учитывающую число полных поездок от начального пункта до пункта назначения независимо от количества пересадок и видов транспорта, и маршрутную транспортную подвижность, где за целую поездку принимается поездка в транспортном средстве одного маршрута, а поездка с одной пересадкой учитывается как две поездки. Маршрутная транспортная подвижность вычисляется проще, обычно на основании проданных билетов, и потому в статистических данных обычно фигурирует именно она [8] .

Транспортная подвижность зависит от величины рассматриваемой территории, численности населения, планировки и развитости транспортных систем. Рост данной величины может быть связан с улучшением работы общественного транспорта, ростом благосостояния и культурного уровня населения, увеличением численности населения и ростом территории города, концентрацией мест работы и отдыха .

1.2 Структура и эволюция городской мобильности Городской общественный транспорт существует в современном виде по крайне мере 350 лет. Известно, что еще в 1654 году Блез Паскаль обратился в мэрию Парижа с предложением организовать «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям с единым тарифом 5 су» [9] .

Быстрое развитие городов предполагает увеличение количества передвижений людей и грузов и их расстояний. Но анализ данных за последние сто лет показывает сохранение затрат времени на перемещения: приблизительно от 1 до 1,2 часа в день. Это означает, что потребность в транспорте постепенно смещается к использованию его более скоростных видов, способных преодолевать большие расстояния за то же время (Рис. 1.1)[10] .

–  –  –

Walking. Передвижения пешим ходом со скоростью 5 км/ч сформировали ядро городов до их автомобилизации с диаметром около 10 км и высокой плотностью населения. Позднее конные экипажи и омнибусы на конной тяге позволили несколько увеличить эту зону .

Streetcar. Трамвай, способный перемещаться со скоростью около 15 км/ч вдоль фиксированной линии, как и другие виды транспорта, действовавшие в первой половине 20-го века, увеличили радиус зоны доступности до 15 км для тех, кто жил рядом с трамвайной линией .

Cycling. Езда на велосипеде стала средством массовых перевозок в конце 19-го и начале 20-го веков примерно со скоростью трамвая, но без ограничения коммуникационными линиями и временем. Влияние велосипеда на городскую мобильность было недолгим. В настоящее время, там, где создана соответствующая инфраструктура (в, первую очередь, в городах Европы), идет возрождение велосипедного движения .

Driving (no freeways). Поездки на автомобилях без выезда на автомагистрали осуществляются со скоростью около 30 км/ч (с учетом остановок и парковок), что привело к расширению зоны транспортной доступности (за один час) до 30 км в диаметре. Это привело к формированию автомобилезависимых пригородов, многие из которых обслуживались автобусами .

Driving (with freeways). Поездки на автомобилях с выездом на автомагистрали. По магистралям скорость автомобилей увеличивается вдвое до 60 км/ч и более. Поэтому образуется пространственно-временная схема в форме звезды с диаметром 60 км. При таких условиях территория города может стать с точки зрения транспортной мобильности многоузловой (Рис 1.2). Этот рисунок показывает, что развитие транспортной мобильности связано с эволюцией пространственной структуры города и его видами деятельности .

A - доиндустриальную эпоха; B - эпоха промышленной революции; C современная эпоха .

Рис. 1.2 - Эволюция пространственной структуры города[10] .

На рис. 1.2 обозначено:

Core activities - ядро, обусловленное историческим развитием, концентрирующее управленческую, финансовую и торговую деятельность .

Central activities - зоны основных видов деятельности, таких как производство и распределение продукции, складирование, логистика и др .

Peripheral activities – зоны вспомогательных (инфраструктурных, обслуживающих) видов деятельности .

Central area – центры концентрации многоузловой городской стуктуры .

Major transport axis - основные транспортные коммуникации .

В развитых странах прослеживаются основные этапы развития городских районов, каждый из которых связан с другой формой городской мобильности [10]:

Эпоха пеших передвижений и конок (The Walking-Horsecar Era) (1800-1890 гг.). Даже в начале промышленной революции, доминирующим средством передвижения была ходьба. Город был компактный, и его форма была более или менее похожей на круг. Промышленная революция за счет сельской миграции привела к увеличению численности городов и к увеличению их площади. Омнибус (многоместная повозка на конной тяге) стал первым видом городского общественного транспорта (Рис.1.3), он практически являлся предшественником автобуса. Постепенно омнибус был вытеснен конкой и, затем, трамваем. Тем не менее, например, в Санкт-Петербурге омнибус существовал до 1914 года .

Рис.1.3 – Омнибус в Лондоне [10] .

Железная дорога обеспечила первые реальные изменения в городской пространственной структуре. Новые жилые образования, возникшие как пригородные железнодорожные станции, были физически отделены от самого города и друг от друга (Рис.1.4) .

–  –  –

Эпоха трамвая (The Electric Streetcar or Transit Era) (1890 – 1920-е гг.) .

Изобретение тяговых электродвигателей привело к появлению в городах трамваев (Рис. 1.5). Первая линия была открыта в 1888 году в Ричмонде (США) .

Скорость передвижения трамвайных вагонов была в три раза больше, чем конок. Трамвайные линии расходились на 20 - 30 км, образуя нечеткую звездообразную схему (Рис. 1.4) .

Городские окраины стали зоной бурного жилищного строительства. Характера землепользования стал отражать социальное расслоение: пригородные районы, как правило, заселялись средним классом, рабочий класс попрежнему сосредоточивался в центральной части города. В первой половине 20-го века за счет увеличения количества автомобилей эффективность трамвайных систем ухудшилась, поскольку автомобили использовали свое право проезда. Кроме того, трамвайные системы во многих городах были убыточными, что привело к снижению в них инвестиций. Эти факторы способствовали деградации и ликвидации трамвайных линий .

Рис. 1.5 – Уличный трамвай. Photo: Dr. Jean-Paul Rodrigue, 2007 .

Эпоха автомобилей (The Automobile Era) (1930-е – 1950-е гг.). Автомобили появились в городах Европы и Северной Америки в 1890-х годах, но только богатые могли позволить их себе. С 1920-х годов стал возможным рост использования автомобилей благодаря конвейерному производству Генри Форда, цены на них стали снижаться. Закономерности землепользования и жилищного строительства стали меняться. Люди стали переселяться в пригородные зеленые зоны, чтобы меньше сталкиваться с ухудшающейся экологией и скученностью населения. Эта эпоха демонстрирует пик использования общественного транспорта в городской мобильности, пригороды еще не составляют значительную часть городского пейзажа, а города по-прежнему имели высокую плотность заселения и зависимость от транспорта .

Эпоха автомагистралей (The Freeway Era) (с 1950-х гг.). После Второй Мировой Войны массовое распространение автомобиля, а также строительство сети автомобильных дорог имели существенное воздействие на городскую мобильность. Автомагистрали строили для транспортной связи центральных деловых районов с отдаленными районами, дополняя их кольцевыми и частично кольцевыми дорогами. Возможности, предоставляемые личными автомобилями, произвели сдвиг парадигмы в образе жизни, структуре потребления, а также выборе места жительства. Автомобиль значительно снизил влияние расстояний, что привело к стихийному росту городов. Появление пригородов привело к новому ландшафту, в который общественный транспорт плохо вписывается. На городском пассажирском транспорте из-за снижения пассажиропотока возникли финансовые проблемы. В городах Северной Америки и Европы государственные транспортные предприятия становятся дотационными. В течение достаточно короткого времени автомобили становятся преобладающим транспортом в городах Северной Америки, а с 1970-х годов во все большем числе стран с развитой и развивающейся экономикой. Этому во многом способствовало стремление граждан, особенно из среднего класса переселиться в пригороды .

Постепенно происходит деградация общественного транспорта, а вместе с ней и деградация городских образований, основной причиной которой Элмер Джонсон, бывший президент General Motors, считает «столкновение городов и автомобилей» [11]. Это приводит к хроническим заторам в утренние и вечерние часы, а также зачастую в любое другое время суток. Маршрутные автобусы и троллейбусы работают в общем потоке транспортных средств, то есть стоят в заторах, формируемых в основном частными автомобилями. Не уделяется должного внимания обеспечению безопасности и комфорта пешеходных сообщений (как следствие, - рост числа ДТП). Всё это связано с низким уровнем понимания транспортных проблем, а также отсутствием политической воли к установлению системных приоритетов для массового пассажирского транспорта .

Конфликт города с автомобилями вызван в основном предъявляемыми ими чрезмерно высокими претензиями на территориальные ресурсы. Например, в часы пик горожанину, едущему на автомобиле, требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса, и в 40 раз больше, чем пассажиру рельсового транспорта. Дорожное движение в крупных городах и агломерациях имеет и другие негативные последствия: загрязнение воздуха, транспортный шум и дорожно-транспортные происшествия .

Следовательно, делает вывод М. Блинкин, «использование автомобилей как основного вида транспорта в долгосрочной перспективе способствует деградации природной и культурно-исторической городской среды» [12]. Города всё в большей степени становятся городами для автомобилей, а не для людей .

В Китае аналогичные процессы в массовом масштабе начали происходить в 2000-х гг .

Следует отметить, что аналогичное чередование эпох изменения транспортных тенденций имело место и в нашей стране, только со сдвижкой на 20лет. В настоящее время в российских городах повторяются наиболее серьезные ошибки, допущенные когда-то в западных городах: здесь закатывают в асфальт трамвайные линии, заменяя их автобусными маршрутами (еще хуже, «маршрутками» - «африканским» видом общественного транспорта), работающими в общем потоке транспортных средств .

В настоящее время в мире происходит осознание негативности таких тенденций. Можно считать, что происходит постепенный переход к новой эпохе «интермодальных транспортных систем», формируемых посредством сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется [13]. Параллельно использование автомобилей ограничивается тем или иным образом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде .

Одной из основных характеристик города должна быть возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его. Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо» .

Общественный транспорт высокого качества и хорошее отношение к пешеходам – это обязательный признак городов, «удобных для жизни» .

По всему миру почти все города, в которых общественный транспорт играет существенную роль, располагают системами рельсового транспорта. В центральных районах многих «прогрессивных» городов, особенно в Западной Европе, организованы обширные пешеходные зоны. Периферийные районы городов обслуживают преимущественно автомобили, которые дополняются пешеходным и велосипедным сообщением, а также системами паратранзита .

В «прогрессивных» городах, прежде всего в их центральных районах, парковочный режим строго контролируемый .

В России тоже происходит постепенное осознание необходимости принятия описанной прогрессивной тенденции .

1.3 Зарубежные и отечественные ученые в области транспортной науки Джон Глен Уордроп (John Glen Wardrop) (1922 – 1989) - английский математик и транспортный аналитик [14], один из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования, автор классических исследований о равновесном распределении потока на дорожной сети. В 1952-м представил миру свои два принципа, призванные формализовать введенное понятие равновесия и представить новую модель условий минимизации общих транспортных расходов. Относятся эти принципы к концепции равновесия Нэша (Nash equilibrium) из теории игр. Они исходят из предположения о том, что водитель выбирает тот из альтернативных маршрутов, который обеспечивает минимальное время поездки. Если слишком много водителей выберут наиболее короткий маршрут, то он станет перегруженным и потому менее привлекательным. Это обстоятельство становится стимулом для водителей к использованию первоначально отклоненных ими более протяженных маршрутов. Итерации продолжаются до достижения равновесия, то есть до тех пор, когда ни один водитель не может достичь дальнейших улучшений в результате какого-либо индивидуального выбора. При этом получается, что все фактически используемые маршруты между заданной парой точек отправления и назначения обеспечивают одно и то же время поездки, а все прочие возможные маршруты с худшим временем поездки не используется .

Принципы Уордропа зарекомендовали себя достаточно корректными;

первая математическая модель системы сетевого равновесия была построена с использованием этих принципов в 1956-м Бекманном (Beckmann), Макгуайром (McGuire) и Уинстеном (Winsten) и укоренилась в практике транспортных расчетов на многие годы .

Денос Газис (Denos C. Gazis) (1930–2004), крупнейший американский ученый-транспортник, руководитель транспортных проектов компании IBM [15], признан многими как отец интеллектуальных транспортных систем, начавший работу над ними с начала 1960-х гг. Широко известна его фраза, не раз цитированная М.Я. Блинкиным: «Электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения, то здесь всегда предпочитают второй способ» .

Чезаре Маркетти (Cesare Marchetti) [16] в своей работе 1994-го года [17] разработал концепцию, которая известна как «стена Маркетти» или «постоянная Маркетти», в соответствии с которой среднее количество времени, проведенного в пути человеком каждый день, составляет примерно один час .

«Стена Маркетти» - вещь вполне универсальная, и она определяет размеры города в минутном и часовом измерениях, и, в конце концов, геометрические размеры города - но тут, помимо времени, нужно еще учитывать и скорость, так как этот параметр со временем изменяется… идея состоит в том, что человек больше определенного времени, отведенного для перемещения, потратить на него не может» [18] .

Фил Гудвин (Phill Goodwin) - известный английский ученый-транспортник; работал транспортным планировщиком в Совете Большого Лондона;

возглавлял центры транспортных исследований в ведущих университетах страны, в том числе в Оксфорде и Лондоне; в настоящее время - профессор транспортной политики в университете Бристоля .

Михаил Блинкин в своем предисловии к переводу лекции Ф. Гудвина отметил, что предлагаемые профессором аксиомы организации дорожнотранспортной политики, дают возможность почерпнуть "множество полезных сведений, в частности, о предмете научных дискуссий по транспортным проблемам английских городов, о том, на каком интеллектуальном уровне они проходят и какой общественный интерес вызывают"[19]. Главная идея статьи Ф. Гудвина: "на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится непродуктивным и даже контрпродуктивным .

Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта" .

Кармен Хасс-Клау (Carmen Hass-Klau) – профессор транспортного планирования Вуппертальского университета (Германия), автор широко известных работ, связанных с оценкой доступности общественного транспорта и его влиянии на владение автомобилем, с экономическим анализом движения общественного транспорта и др., в частности, [20] .

Джефф Кенворти (Jeffrey Kenworthy) - известный австралийский ученый – специалист по “urban and transportation planner”, который вместе со своим коллегой Питером Ньюманом (Peter Newman) провел исследование о городах и их устойчивом развитии, работал в качестве консультанта для местных, государственных и федеральных органов власти в Австралии, а также частных организаций и Всемирного банка, читает лекции на международном уровне в университетах, правительственных учреждениях и общественных организациях [21] .

Вукан Вучик (Vukan R. Vuchic) – всемирно известный специалист по транспортному планированию, профессор Пенсильванского университета. Занимался различными проектами в сфере транспортного планирования как независимый эксперт и консультант в мэриях Белграда, Каракаса, Манчестера, Мехико, Нью-Йорка, Перта, Рима, Торонто и др. Вучик проповедует идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений [12]. «Задача транспортной системы, – перемещение людей, а не транспортных средств», пишет В. Вучик в своей знаменитой книге [11] .

Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан, а именно смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума» .

Джон Адамс (John Adams) – почетный профессор Лондонского университетского колледжа (UCL), автор классических работ по теории транспортного поведения, в том числе монографии «Risk and Freedom» (Риск и свобода) .

Научные результаты Дж. Адамса заставили пересмотреть многие привычные и общераспространенные представления в сфере БДД [25] .

Согласно современным научным представлениям уровень транспортных рисков определяется прежде всего качеством национальных институтов – как общегражданских (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба и др.), так и специфических, автомобильных. Ключевой «автомобильной институцией» считается тотальное равенство прав участников дорожного движения .

Дональд Шуп (Donald Shoup) - профессор в университете Калифорнии, Лос-Анджелес и широко известный эксперт в области экономики и политики парковки. Хорошо известны его выражения: «До трети всего трафика в центре

- это водители, ищущие место для парковки», «Платные парковки должны иметь правильные тарифы, такие, чтобы всегда оставалось несколько свободных мест. Не больше и не меньше», «Деньги, вырученные от платной парковки, должны тратиться на благоустройство улиц, на которых введена платная парковка. Чтобы жители видели, куда идут эти деньги». Его книга «The High Cost of Free Parking» переведена на русский язык. В 2015 году американская Ассоциация планирования удостоила Дональда Шупа награды "National Planning Excellence Award for a Planning Pioneer."

Отечественные «классики жанра» (по выражению М. Блинкина):

Г. Д. Дубелир (1874 – 1942) - российский учёный, специалист по городскому планированию. В 1910-е годы выполнил пионерские исследования по адаптации городской планировки к неизбежному резкому увеличению количества автомобилей .

В 1910-1912 гг. профессор Г.Д. Дубелир опубликовал ряд трудов, написанных под сильнейшим впечатлением от стартовавшей в США массовой автомобилизации и с явным учетом тогдашних профессиональных дискуссий по вопросам планировки городов в новых исторических условиях. В этих публикациях выдающийся русский урбанист утверждал, что доля () территории города (за вычетом "парков и прочих больших незастроенных площадей"), отводимая под улицы и дороги должна находиться в пределах 20-40%, в зависимости от типа планировки и застройки. Дальнейшая практика подтвердила правильность этих соображений: сегодня 100 лет спустя, показатель составляет 22-28% в крупнейших городах Западной Европы и порядка 30-35% в мегаполисах США, Канады. Австралии [22] .

А. Х. Зильберталь (1892 – 1942) после окончания в 1916г. Политехнического Института в Цюрихе по специальности "Электротехника" с 1918 г. и до конца жизни работал в Ленинградском трамвайном (трамвайно-троллейбусном) управлении [23]. С 1925 по 1941 год одновременно с работой в ЛенТТУ преподавал в Ленинградском политехническом институте. В 1938г .

А.Х.Зильберталю без защиты диссертации присвоена степень кандидата технических наук (протокол №4 от 20.02.38г.). Из его работ две стали классическими ("Трамвайное хозяйство" 1932 г. и "Проблемы городского пассажирского транспорта" 1937 г.) - вряд ли в СССР была хотя бы одна диссертация по проблемам транспортных систем городов, где бы не было ссылок на эти работы Абрама Хаймовича. В этот же период А.Х.Зильберталь стал автором 10 изобретений. Следует отметить, что А.Х.Зильберталь владел многими языками, что очень помогало в творческой работе .

Г.В. Шелейховский (1892-1946) дал толкование происхождения закономерности расселения относительно центра тяготения по времени и все последующее развитие теории взаимосвязи пассажирского транспорта и расселения в нашей стране базировалось на его фундаментальных работах [23]. До Г.В. Шелейховского в качестве аргумента функции, отражающей закономерность расселения относительно центра тяготения, бралось расстояние, км а после него – время[24]. Функция Г.В.

Шелейховского, определяющая процент расселяющихся по территории города от центра тяготения:

1 (t) = ln ( ), где T – затраты времени на поездку в один конец .

Многие положения одной из первых его фундаментальных работ по теории городских пассажирских перевозок и транспортной планировке городов (Композиция городского плана как проблема транспорта, 1946) легли в основу последующих исследований в данной области. Работа чрезвычайно насыщена формулами, графиками. Хотя с момента её издания прошло 65 лет, работа представляет не только исторический, но и научный, познавательный интерес .

В ней Шелейховский писал: «…если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно-несостоятельной планировки» .

А.А. Поляков (1895-1983) закончил Московский институт инженеров путей сообщения в 1920 г., с 1922 по 1932 гг. работал в Управлении Московского Трамвая [23]. Ему пришлось заниматься и изысканиями, и техническими вопросами строительства и эксплуатации пути, работать в плановом отделе .

Дело не только в полученном практическом опыте, но и в выработанной "привычке", при минимуме имеющейся информации принимать, как теперь говорят, оптимальное решение (его знаменитая интуиция вырабатывалась опытом, практикой) и доводить это решение до такого уровня завершенности, чтобы его можно было быстро реализовать .

В октябре 1932 г. А.А. Поляков назначается руководителем технико-экономического сектора научно-исследовательского Института Городского Транспорта, через три года он назначается зам. директора по научной части. В январе 1941г. в связи с реорганизацией НИИГТ переведен на должность старшего научного сотрудника научно-исследовательского сектора проектной конторы "Электротранспроект", а в начале войны эвакуирован в Ташкент, где работал в Таштраме на должности ст. инженера путейца, а затем начальником производственно-технического отдела .

Кроме области городского транспорта, А.А. Поляков обладал также широкой эрудицией в смежных областях городского хозяйства, как-то: в областях планировки и благоустройства города, дорожного хозяйства и т.д .

В мае 1945 г. А.А. Поляков переводится на работу в секцию "научных проблем Транспорта" АН СССР старшим научным сотрудником, с февраля 1955 г. переведен в Институт Комплексных Транспортных Проблем АН СССР .

В 1958 г. А.А. Поляков защищает диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Широко известна его книга 1953г. "Городское движение и планировка улиц" .

В возрасте 65 лет Алексей Александрович выходит на пенсию, но скоро начинает работать в НИИ Градостроительства и районной планировки АСиА СССР, правда не очень долго .

Профессиональная деятельность М.С. Фишельсона (1910-1995) началась в 1933 году в Ленинградском научно-исследовательском институте коммунального хозяйства, где он окончил аспирантуру и в 1937 году ему была присвоена ученая степень кандидата технических наук [23]. На основе диссертационной работы в 1938 г. вышла первая монография М.С.Фишельсона "Планировка улиц", в которой излагались принципы планировки городских улиц в соответствии с требованиями транспортного движения, оценивались планировочные решения перекрестков, а также пропускная способность транспортных элементов улиц .

В 1952 году началась педагогическая деятельность Михаила Семеновича в Ленинградском инженерно-строительном институте, где он проработал в течение 36 лет в качестве доцента, профессора и заведующего кафедрой городского строительства. За эти годы он воспитал и "выпустил в свет" сотни учеников. Высокий профессиональный уровень деятельности М.С.Фишельсона получил признание специалистов соответствующего профиля. Он являлся членом президиума всесоюзного научно- методического Совета по высшему автомобильно-дорожному образованию, членом Совета по проблеме "Безопасность дорожного движения" Государственного Комитета Совета Министров СССР по науке и технике .

Обладая энциклопедическими знаниями и огромной работоспособностью, Михаил Семенович постоянно занимался научной деятельностью. Он являлся автором 95 опубликованных научных трудов общим объемом более 300 печатных листов. Многие из его монографий стали популярными учебниками для студентов и "настольными книгами" для специалистов, работающих в области городского движения и транспорта. В 1972 году Михаилу Семеновичу была присуждена ученая степень доктора технических наук по совокупности опубликованных работ по вопросам расчета и проектирования городских транспортных сетей. В круг научных интересов Михаила Семеновича входили исследования как общих закономерностей передвижений населения, планировочной структуры улично-дорожной сети, так и конкретных вопросов пропускной способности городских путей сообщения и транспортных узлов .

Г.А. Гольц (1933-2009) окончил Московский инженерно-экономический институт (автотранспортный факультет) в 1956г. по специальности инженер-экономист. В 1965г. защитил кандидатскую диссертацию (к.т.н.), а в 1986г. – докторскую (д.г.н.) Многие называли его Главным Теоретиком транспортных систем. Не только называли, но и признавали [23] .

Научные достижения Григория Абрамовича, которые он сформулировал сам:

- критерий пространственной самоорганизации населения;

- коэффициент транспортной обеспеченности;

- пространственно-временной изоморфизм территориальной организации;

- связь между социальной напряженностью и социально-информационным обеспечением;

- реальная урбанизация и её расчет;

- метод высокоточного моделирования социально-экономических процессов .

Г. А. Варелопуло (1928-2005). Трудовая деятельность на поприще пассажирского транспорта началась у Георгия Аркадьевича в 1947 г., когда после учебы он поступил на работу в управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В период 1949-1962 гг. он работал старшим инженером, а с 1962г .

по 1985г. главным инженером службы движения этого управления и возглавлял работу «Лаборатории измерений» .

Когда известность Георгия Аркадьевича перешагнула пределы Москвы и затем отечества, его стали приглашать специалисты и власти разных городов и стран. В качестве консультанта он посетил Болгарию, Чехословакию, Югославию, Аргентину, Колумбию. Разработанный им в 1962г. метод опросного (адресного) обследования позволял получать не только все характеристики работы маршрута, но и построить диаграмму пассажирских корреспонденций для маршрута, части города и города в целом .

В дальнейшем был создан метод расчета, который позволил обоснованно определить все параметры работы маршрута и получить в виде распечаток не только эти параметры, но и готовое расписание движения и график выпуска подвижного состава на линию. Таким образом, службы движения, парки и депо получили сразу все, о чем раньше могли лишь мечтать .

Д.С. Самойлов (1923-2008). Доктор технических наук, профессор кафедры «Градостроительство» Московского государственного строительного университета (МИСИ), Лауреат Международной медали им.А.А. Полякова «За выдающиеся достижения в развитии транспортных систем городов» Дмитрий Сергеевич работал в МИСИ – МГСУ с 1975г. в качестве заведующего кафедрой «Градостроительство» и одновременно деканом факультета «Городское строительство и хозяйство», многие годы являлся Председателем Совета Ассоциации строительных вузов СНГ. Его научные труды широко используются в учебном процессе строительных вузов страны, а также в практических целях при планировании и организации работы пассажирского транспорта в городах. Дмитрий Сергеевич Самойлов длительное время активно участвовал в работе Государственного экспертного Совета и Комиссии по вопросам планирования городов и развития транспортных систем. Им подготовлено 3 доктора и 15 кандидатов технических наук по специальности 18.00.04 – Градостроительство, планировка сельских населённых пунктов .

Дмитрий Сергеевич Самойлов был удостоен звания «Почётный профессор»

МГСУ и МАДИ. За участие в боях Великой Отечественной Войны, в 1941гг., был награждён 3 орденами и 15 медалями .

Е.М. Лобанов (1937-2011). Заслуженный деятель науки Российской Федерации, вице-президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, проф. МАДИ-ГТУ. Автор многочисленных работ и учебников, которые стали классическими («Транспортная планировка городов»), член экспертных советов и редакционных коллегий. Научный руководитель и консультант многих аспирантов и докторантов .

А.В. Сарычев (1948-2012). С 1971 по 1990 гг. А.В.Сарычев работал в НИИ автомобильного транспорта Минавтотранса РСФСР (НИИАТ), где прошел путь от инженера до руководителя одного из ведущих подразделений – Отдела организации и управления пассажирскими перевозками. С 1991 года являлся соучредителем и директором Независимой транспортной лаборатории (ТРАНСЛАБ), преобразованной в 2003 году в Некоммерческое партнерство «Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства»

(НИИТДХ). Был автором (соавтором, научным редактором) многочисленных научных публикаций и методических разработок по проблемам транспортной политики, городского транспортного планирования, управления перевозками, безопасности дорожного движения. Принимал участие в разработке «стратегий», «концепций» и «целевых программ» развития транспортного комплекса СССР и Российской Федерации начиная с середины 1970-ых гг. и до наших дней .

На протяжении всей сорокалетней научной карьеры А.В.Сарычева интересовали траектории развития транспортных систем – мира, страны, города .

Так, на рубеже 1980-1990 гг. он спрогнозировал развитие автомобилизации России до 2015 года. Парадоксальный по тому времени прогноз, оправдался (и продолжает оправдываться!) с поразительной точностью .

Ю.М. Коссой, профессор, член-корреспондент Академия жилищнокоммунального хозяйства. Основные направления научной и педагогической деятельности: вопросы организации экономики и управления городского общественного пассажирского транспорта, транспортные системы городов, рельсовый путь трамвая и промышленных железных дорог [25]. В 1993 году профессором Ю. Коссым был сформулирован и обоснован закон технологического единства: «Эффективное функционирование маршрутного городского транспорта предполагает безусловное соблюдение пяти технологических единств - это единство транспортной сети, единство маршрутной системы, единство расписаний и диспетчерского управления, единство технических условий и единство правил безопасности» .

Юрий Маркович - автор множества печатных работ, в т.ч. по проблематике городского транспорта им опубликовано около 100 работ. широко известны учебники и учебные пособия Юрия Марковича: «Экономика организация и планирование городского электротранспорта» (1987); «Рельсовые пути трамваев и внутризаводских дорог» (1987); «Рельсовый путь на городской улице» (1992) и др .

Ваксман С.А. председатель постоянно действующего Оргкомитета международных научно-практических конференций «Социально-экономические проблемы транспортных систем городов и зон их влияния», ведущий сайта «Транспортные системы городов» www.vaksman.by.ru [25] .

После окончания Уральского политехнического института в 1961 г. работал в нем, пройдя ступени от аспиранта до доцента, зав. кафедрой и декана с 1991г. директор учебно-научно-внедренческого предприятия «Комвакс» .

Опубликовал огромное число работ в области транспортных систем городов, экономики производства, оценки недвижимости, ипотеки, являлся главным редактором всех сборников докладов конференций «Социально-экономические проблемы транспортных систем городов и зон их влияния» .

Основные направления научной деятельности: транспортная загрузка сетей магистральных улиц; внутригородская подвижность населения; проблемы аудита, проектирования и планирования развития транспортных систем городов и регионов, стратегическое планирование организации и безопасности дорожного движения .

М. Я. Блинкин. С 1992 г. работает в независимой транспортной лаборатории, преобразованной в 2003 году в Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства. Занимался научными разработками в области транспортной политики, экономических и институциональных проблем дорожного хозяйства, городского транспортного планирования, безопасности дорожного движения [24]. Практические разработки М.Я. Блинкина - методические материалы и проекты нормативных правовых актов, использованные в многочисленных официальных документах Минтранса России и Росавтодора, а также профильных комитетов Государственной Думы .

За время научной карьеры опубликовал более 200 работ и методических разработок. Автор многочисленных статей и интервью по проблемам транспорта, транспортной ситуации в мегаполисах, развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Один из самых публикуемых и цитируемых российских экспертов-транспортников. Участник множества телепередач, приглашённый эксперт в информационных и аналитических программах телевидения .

В 2011 г. приглашён в НИУ ВШЭ на должность директора вновь организованного Института экономики транспорта и транспортной политики .

Этот список можно продолжать и продолжать, поэтому ограничимся перечисленными именами, сделав ссылку на источники, в которых можно найти сведения и о других замечательных ученых и специалистах транспортной науки [23, 25] .

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Трубина Е.Г. Город в теории: опыты осмысления пространства. М.:

Новое литературное обозрение, 2011. – 519 с .

2. Урри Дж. Социология за пределами обществ. Виды мобильности для ХХІ столетия. М.: Высшая школа экономики, 2012.– 335 с. (Urry, John. Sociology Beyong Societes: Mobilities for the Twenty-first Century. London: Routledge .

2000 .

3. Transport Geography Glossary/ на сайте «THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS» http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/glossary.html

4. Ваксман С.А. О соотношении понятий «мобильность» и «подвижность» в исследовании транспортных систем городов// Материалы X Междунар. науч.-практич. конф. «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния», Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004. - с. 50-53 .

5. М. Я. Блинкин. Мобильность будущего. Что придет на смену личным автомобилям?/ Статья в мобильном журнале Slon Magazine от 22.10.2013 http://slon.ru/biz/1004662/ .

6. Блинкин М.Я. Российские дороги и европейская цивилизация/ Лекция на Полит. Ру 24 июня 2004: http://polit.ru/article/2004/06/24/blinkin/

7. Ваксман С.А. Полемические заметки 2016 года: так чего мы хотим?// Материалы XXII Междунар. науч.-практич. конф. «Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния», Екатеринбург, 2016. – с. 14-24 .

http://waksman.ru/Russian/Konference/Konferen.htm .

8. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с .

9. Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему. Лекция на Полит.ру., 2005, электронный доступ:

http://www.polit.ru/article/2005/12/07/transport/

10. Jean-Paul Rodrigue. Urban Mobility. Статья на сайте «THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS», электронный доступ: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/ch6c3en.html

11. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни (Transportation for Livable Cities). – М.: Территория будущего, 2011. - 576 с .

12. Блинкин М.Я. Вукан Вучик и его книга. Статья на сайте Полит.ру, электронный доступ: http://polit.ru/article/2011/03/22/vuchic/ .

13. Jonts P. The evolution of urban mobility: The interplay of academic and policy perspectives// IATSS Research, Vol. 38, Issue 1, 2014, pp. 7–13 .

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S038611121400017X#f0005

14. Джон Глен Уордроп (John Glen Wardrop)// Статья в Википедии, электронный доступ: https://en.wikipedia.org/wiki/John_Glen_Wardrop .

15. Денос Газис (Denos C. Gazis)// Статья на сайте INFORMS, электронный доступ: https://www.informs.org/About-INFORMS/History-andTraditions/Biographical-Profiles/Gazis-Denos-C

16. Чезаре Маркетти (Cesare Marchetti)// Статья в Википедии, электронный доступ: https://de.wikipedia.org/wiki/Cesare_Marchetti

17. Marchetti C., 1994: Anthropological Invariants in Travel Behavior, Technological Forecasting and Social Change, International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg, Austria, элетронный доступ: http://www.cesaremarchetti.org/archive/electronic/basic_instincts.pdf .

18. Блинкин М.Я. От автомобильного лежбища к каршерингу. Статья на сайте Лента. Ру. 22 марта 2015. https://lenta.ru/articles/2015/03/22/blinkin/ .

19. Фил Гудвин. Решение проблемы пробок (перевод с анг. М.Я. Блинкина)// Лекция на Полит.ру, 2009 http://www.polit.ru/article/2009/03/24/probki/

20. Carmen Hass-Klau. Civilised Streets. A Guide to Traffic Calming. Environmental & Transport Planning, 1992. – 223 p/

21. Prof. Jeffrey Kenworthy. Статья на сайте Curtin University: http://oasisapps.curtin.edu.au/staff/profile/view/J.Kenworthy .

22. Блинкин М.Я. Можно ли обогнать, не догоняя?// Статья на блоге blinkinstitute: http://blinkinstitute.blogspot.ru/2013/01/blog-post.html

23. Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния .

In MEMORIAM. http://towntraffic.narod.ru/Russian/Memoriam.htm

24. Гольц Г.А. Анализ функции Г.В. Шелейховского и последующих предложений/ http://www.waksman.ru/Russian/Vehi/golts/gol_a_s.htm

25. Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния .

Регистр специалистов по транспортным системам городов http://waksman.ru/Russian/registr/registr.htm .

25. Блинкин М.Я., Решетова Е.М. Безопасность дорожного движения:

история вопроса, международный опыт, базовые институции: Изд. дом Высшей школы экономики; Москва; 2013/ Ознакомительный фрагмент http://fictionbook.ru/static/trials/10/75/27/10752737.a4.pdf Тема 2 ГОРОД И ТРАНСПОРТ

2.1 Передвижения населения .

2.2 Определение и измерение подвижности населения .

2.3 Города «удобные для жизни» с «устойчивой мобильностью» .

2.4 Российская действительность и “Sustainable Mobility” .

2.5 Модернизация транспортной системы Москвы .

2.1 Передвижения населения Территория города по характеру ее использования подразделяется на функциональные зоны, основные из которых: селитебные, промышленные, коммунально-складские, внешнего транспорта, отдыха [1, 4] (Рис.2.1). В населенных пунктах курортного профиля выделяют зону, в которой размещаются лечебно-оздоровительные и связанные с ними обслуживающие учреждения .

Функциональные зоны - зоны, для которых документами территориального планирования (в том числе генеральными планами городских округов, городских и сельских поселений) определены границы и функциональное назначение [2] .

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ЗОНЫ ГОРОДА

–  –  –

Нахождение земель, земельного участка в границах функциональной зоны не определяет их правовой режим, в то время как в границах территориальных зон градостроительным регламентом определяется правовой режим земельных участков, равно как всего, что находится над и под поверхностью земельных участков и используется в процессе их застройки и последующей эксплуатации объектов капитального строительства .

Все функциональные зоны города тесно связаны между собой, и между ними постоянно осуществляется передвижение людей .

Источники передвижения людей, т. е. места, откуда начинаются передвижения - жилые дома и объекты внешнего транспорта .

Объекты притяжения, т. е. места, где заканчиваются передвижения людей, разнообразны, и их число зависит от размеров города, его народнохозяйственного профиля, географического положения и других факторов .

Основные объекты притяжения - места приложения труда: заводы, фабрики, учреждения, научные и проектные институты, строительные площадки, объекты торговли, культуры и другие. Другие объекты притяжения - учебные заведения, магазины, рынки, предприятия коммунально-бытового обслуживания, детские учреждения, пункты зрелищного и культурного обслуживания, сооружения внешнего транспорта и т. п .

Большинство объектов имеет двойную функцию. Например, сооружения внешнего транспорта, с одной стороны являясь источником передвижения, в то же время служат и объектами притяжения. Места приложения труда, в основном являясь объектами притяжения, могут быть источниками передвижения при деловых поездках, при передвижениях к объектам культурно-бытового назначения .

Существенное влияние на передвижение людей оказывают уровень развития общественного производства, социальная структура общества, уклад жизни, географическая среда и характер рассеяния, развитие техники, информации и связи, бюджет свободного времени, культурно-бытовые и общественные запросы людей. Все это должно учитываться при разработке целесообразных вариантов транспортного обслуживания населения .

Передвижения людей в городе очень разнообразны по назначению и направлению, так как они определяются многообразием объектов притяжения, степенью участия в передвижениях разных структурных групп городского населения, разнообразием профессиональных и других интересов. Структура населения города зависит от его народнохозяйственного профиля и местных особенностей. Городское население делится на две группы: трудящиеся, составляющие 50—55 %, и несамодеятельное население, составляющее 45—50 %, к которому относится нетрудоспособное население (дети до 18 лет, инвалиды, пенсионеры, домохозяйки) .

Наибольшей активностью отличается первая группа населения. При этом наибольшее число передвижений она совершает к местам труда и обратно, домой. В то же время население второй группы основные передвижения совершает к объектам бытового обслуживания, в гости, совершает прогулки .

Передвижения в зависимости от цели разделяют на 6 основных групп: 1) связанные с местами приложения труда; 2) деловые, совершаемые в течение рабочего дня; 3) учебные к вузам и школам; 4) связанные с посещениями общегородского центра; 5) к объектам обслуживания, расположенным за пределами общегородского центра; 6) к зонам отдыха в городе и за городом .

Передвижения городского населения могут быть простыми и сложными .

Основные схемы суточных циклов передвижений населения крупного города приведены на Рис. 2.2 .

Наиболее стабильны по величине, независимы от размеров и численности населения города передвижения к местам приложения труда и учебы. Учитывая число рабочих дней в году, можно принять, что подвижность по трудовым целям составляет 225 на одного трудящегося, а на учебу студента вуза и техникума —230 в год в одном направлении .

Достаточно стабильны и деловые передвижения между объектами приложения труда, которые составляют в среднем 5—10% трудовых, или 11 — 20 передвижений в год на одного жителя .

Наиболее не устойчивы по величине и направлению передвижения к объектам культурно-бытового и просветительного назначения и в районы рекреаций, так как на них оказывают влияние огромное количество факторов, таких, как насыщенность населенных мест объектами притяжения, уровень развития коммунальных услуг, внедрение новых форм обслуживания, удаленность зон отдыха и мест для занятия спортом и т. п .

СХЕМЫ СУТОЧНЫХ ЦИКЛОВ ДОЛЯ, %

45 - 65 М МР Ж

–  –  –

Общее число передвижений по городу складывается из передвижений постоянного населения и передвижений жителей пригородной зоны и других городов .

Число передвижений постоянного населения города складывается из передвижений к местам труда и учебы, к объектам культурного и бытового обслуживания, в зоны отдыха, расположенные как в пределах города, так и в пригородной зоне .

С ростом численности населения города растет число объектов обслуживания, что увеличивает возможность их посещения, а, следовательно, и подвижность .

Формирование групповых систем расселения и рост подвижности населения пригородных зон в города-центры оказывают существенное влияние на рост общей подвижности крупных и крупнейших городов .

Общее число передвижений пригородного населения в городе складывается из передвижений к местам приложения труда и учебы, к объектам культурного и бытового обслуживания .

Установление числа передвижений, совершаемых в городе, - очень трудоемкая и кропотливая работа, связанная с проведением обследований. При отсутствии данных обследования для новых городов рекомендуется принимать ориентировочные значения перспективной подвижности населения [1] (Табл. 2.1) .

Таблица 2.1 – Примерная подвижность населения городов в зависимости от их численности Население города, 1000 2500 5000 и более тыс .

чел .

Подвижность в год 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1500-1800 Передвижение населения по дальности распределяется в довольно широком диапазоне. На дальность передвижения влияет размещение в плане города мест приложения труда и жилых районов; вместимость, характер и разнообразие фокусов трудового и культурно-бытового тяготения; степень развития транспортных связей, определяющая затраты времени на передвижения .

Естественно стремление самодеятельного населения изыскать возможность нахождения работы вблизи места жительства в соответствии с профессией, личными наклонностями и т. п .

Однако планировочные требования к застройке города, требующие отделения жилых массивов от промышленных территорий, характер и плотность застройки жилых районов, различие в интересах членов семьи не позволяют полностью удовлетворить эти требования .

В результате трудящиеся одного и того же предприятия или посетители объекта культурно-бытового назначения расселяются на различном расстоянии от фокуса притяжения .

Пешеходные передвижения — основные в городе. Так, в городах с численностью населения 100 - 250 тыс. жителей они достигают 75 %, 250 - 500 тыс. - 65 %, 500 - 1000 тыс. - 60 %, в многомиллионных городах - 50 %. При этом до 40 % пешеходных передвижений совершается к культурно-бытовым объектам, расположенным в районах жительства, и местам приложения труда .

Большая доля пешеходных передвижений требует развития и модернизации сети городских пешеходных путей. При этом основными задачами являются: обеспечение безопасности движения пешеходов; сведение до минимума числа конфликтных ситуаций между транспортом и пешеходом; обеспечение непрерывности пешеходного движения по кратчайшим направлениям;

создание достаточных по ширине пешеходных путей, обеспечивающих комфортное движение; обеспечение тесной связи пешеходных путей с окружающей городской средой .

2.2 Определение и измерение подвижности населения

В термин „подвижность» населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения, Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

- подвижность населения – число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

- транспортная подвижность – число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

- подвижность на автомобильном транспорте – число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год;

- учетная транспортная подвижность – число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой) .

Число передвижений населения выражается показателем подвижности жителей, т. е. средним числом передвижений, совершаемых 1 жителем в год пешком и с помощью различных транспортных средств - от места пребывания до конечной цели передвижения .

Общая подвижность населения — это отношение общего числа передвижений по городу за год к численности постоянного населения города [1, 4]:

Р = А/Н, где Р - общая подвижность населения;

А - общее число передвижений по городу за год;

Н - численность постоянных жителей .

Для конкретных целей проектирования транспортных сетей большое значение имеет величина «транспортная подвижность населения», представляющая собой среднее количество поездок, приходящееся на одного жителя города в течение одного года, определяемая равенством:

PТР = P*, где P - общая подвижность населения;

- коэффициент пользования транспортом в целом по городу .

Коэффициент пользования транспортом характеризует вероятность использования транспортных средств для передвижений. Его величина зависит от дальности передвижения, плотности транспортной сети, рельефа местности, удобства поездки, маршрутной схемы и ряда других факторов. Большой объем результатов исследований коэффициента пользования транспортом приведен в материалах традиционной Междунар. науч.-практич. конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» за разные годы, проводимой в Екатеринбурге [3] .

Заслуживают внимания приведенные во второй главе [4] зависимости (номограмма) коэффициента пользования транспортом от дальности передвижения и скорости передвижения с использованием транспорта .

Наиболее существенное на коэффициент оказывает дальность передвижения (табл. 2.2) .

При определении коэффициента пользования транспортом необходимо учитывать, что на его величину оказывает влияние не только дальность поездок, но и рельеф, скорость сообщения, плотность транспортной сети .

Таблица 2.2 – Значения коэффициента пользования транспортом в зависимости от дальности передвижения Передвижения Дальность передвижения, км До 1 1 – 1,5 1,5 - 2 2 – 2,5 2,5 - 3 Более 3 Трудовые 0,3 0,65 0,9 1 1 1 Культурно-бытовые 0,15 0,4 0,8 0,65 0,9 1

Следует отметить, что различают также три основных показателя транспортной подвижности населения:

1) среднее число поездок на одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения;

2) среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год .

Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения;

3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения .

Закономерности спроса и предложений транспортных услуг в городах рассмотрены во второй главе источника [5] .

2.3 Города «удобные для жизни» с «устойчивой мобильностью»

Термины, вынесенные в заголовок, являются прямым переводом с английского: «Livable City» и «Sustainable Mobility» .

М.Я. Блинкин [6]: «Термин «Livable City» вошел в урбанистическую практику в 1980-ые годы. На рубеже 1980-1990 гг., благодаря моему покойному другу, неутомимому пропагандисту лучших мировых урбанистических практик профессору В.Л.Глазычеву, укоренился общепринятый русский эквивалент этого термина – «город, удобный для жизни». В 1990-ые годы, когда мой американский друг Вукан Вучик опубликовал свою знаменитую монографию «Transportation for Livable Cities», этот термин был уже общераспространенным по обе стороны Атлантического океана» .

М.Я Блинкин [7]: «Город способен обеспечить свободное транспортное поведение жителей, на каждую тысячу которых приходится немереное количество индивидуальных экипажей, только за счет очень тяжелых потерь по части комфорта городской среды, визуального образа, культурной идентичности, экологического благополучия. При этом, как бы ни была высока значимость комфортной мобильности, все перечисленные ценности в итоге оказались куда более важными. В этом, собственно, и заключается идея sustainable mobility, которая была выдвинута западноевропейскими урбанистами в 1980е годы и постепенно усваивается городскими сообществами развитых стран мира. (Традиционный русский эквивалент «устойчивая мобильность» заметно искажает суть дела. По исходному смыслу sustainable mobility — это такая мобильность, которую город способен выдержать (sustain!) без ущерба для всех перечисленных приоритетов.)» .

В работе [8] приведены типы городов, различающихся своей мобильностью (Рис. 2.3) .

LIVABLE (sustainable) CITY

–  –  –

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ГОРОД (концепция “car-dependent city”):

• мобильность города поддерживается за счет личных автомобилей;

• общественный транспорт – социальный сервис для бедных, старых и больных;

• уровень автомобилизации 800 автомобилей на 1000 жителей;

• удельный вес дорожной сети в территории города 30% .

ГОРОД БЕЗ АВТОМОБИЛЕЙ (концепция “car free city”):

• мобильность города поддерживается за счет высокоразвитого общественного транспорта;

• легковой автомобиль доступен либо на условиях car-sharing (краткосрочной аренда с поминутной или почасовой оплатой для коротких внутригородских поездок), либо как предмет роскоши;

• уровень автомобилизации 100 автомобилей на 1000 жителей .

ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ (концепция “livable city”):

• мобильность города обеспечивается мультимодальной сбалансированной транспортной системой;

• уровень автомобилизации детерминирован типом застройки;

• общественный транспорт – интегрированная централизованная система с высоким уровнем приоритета;

• преобладающий тип деловых поездок: общественный транспорт или park & ride (перехватывающие парковки), или car-sharing .

Как пишет Вукан Вучик в своей знаменитой книге [9], а также Михаил Блинкин в предисловии к этой книге, города, «удобные для жизни», располагают интермодальной транспортной системой, формируемой на путях сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется. Параллельно использование автомобилей ограничивается тем или иным образом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде .

Одной из основных характеристик города должна быть возможность перемещаться с удобствами без необходимости владеть автомобилем или водить его. Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, которая позволяет городам эффективно функционировать, иметь «человеческое лицо» .

Общественный транспорт высокого качества и хорошее отношение к пешеходам – это обязательный признак городов, удобных для жизни .

По всему миру почти все города, в которых общественный транспорт играет существенную роль, располагают системами рельсового транспорта .

В центральных районах многих «прогрессивных» городов, особенно в Западной Европе, организованы обширные пешеходные зоны. Периферийные районы городов обслуживают преимущественно автомобили, которые дополняются пешеходным и велосипедным сообщением, а также системами паратранзита .

Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой.

Оно и понятно:

90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит .

Вот основные принципы этого виртуального руководства (из предисловия М.Я. Блинкина к книге В. Вучика [9]) .

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет .

Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта .

Принцип № 2. Единственный кусок городского пространства, где автомобилист не является угнетенным существом и где он не увидит ни пешеходов, ни велосипедистов, ни остановок общественного транспорта, это сеть городских скоростных магистралей (фривэев), трассированных вне пятна застройки. Ни один продвинутый мегаполис мира не обходится без четкой функциональной стратификации улично-дорожной сети. Первый, базовый контур - это улицы. Здесь хозяин – пешеход, которому надо спускаться под землю только для входа в метро, но не для перехода проезжей части. Здесь скорости движения автомобилей строго лимитированы и светофоры на каждом шагу .

Второй контур – фривэи, исключительными пользователями которых являются автомобилисты; скорости здесь высокие (по различным национальным и местным нормам до 100 миль в час, а иногда и вовсе без ограничений); примыкания – редкие и правильно обустроенные; пешеходов и светофоров нет вовсе .

Принцип № 3. Каждый кусок городского пространства—улицы, проезда, тротуара, двора – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум. Парковка, несанкционированная собственником, считается правонарушением. В частности, на муниципальной земле можно припарковаться только там, где это обозначено соответствующими знаками и указателями, да к тому же указан парковочный тариф и форма оплаты .

Принцип № 4. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру .

В удобном для жизни городе всегда удобно передвигаться пешком: не говоря уже о комфортной инфраструктуре пешеходных передвижений, там непременно наличествуют многочисленные и обширные пешеходные зоны, куда можно добраться на метро, трамвае, велосипеде или такси, но решительно невозможно приехать на своем автомобиле .

Количество парковочных лотов в центральных районах лимитируется не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключается в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра .

Для достижения цели создания города, «удобного для жизни», должны быть осуществлены меры транспортной политики по двум направлениям, координированным образом:

1. Меры, содействующие использованию общественного транспорта:

повышение частоты предоставления услуг, надежности, комфорта, более низких тарифов, а также ввод в действие новых систем общественного транспорта более высокого уровня. Эффективный вид общественного транспорта обязан располагать правом преимущественного проезда с приоритетной фазой светофорного регулирования на перекрестках. Роль таких видов общественного транспорта наиболее успешно играют системы LRT (легкий рельсовый транспорт), которые за последние десятилетия были построены более чем в 100 городах мира. В центральной части города линии LRT могут иметь небольшие тоннельные участки, а также участки, проходящие через пешеходные зоны (Ганновер) .

2. Меры, сдерживающие использование автомобилей - в первую очередь, монетарные, снижающие преимущества автомобильных поездок, а также ограничения на уличные парковки. Эти меры изначально весьма непопулярны, но становятся политически приемлемыми по мере осознания большей части общественности несложной альтернативы: платить и ездить в приемлемых условиях, либо не платить, но тратить часы в заторах .

В дополнение к термину “Sustainable Mobility” приведем определение

Брундтландской Комиссии по окружающей среде и развитию (WCED) [10]:

«Устойчивая мобильность означает удовлетворение потребностей нынешнего поколения без ущерба для возможности удовлетворить потребности будущих поколений» .

Из сообщения Исполнительного Директора программы ООН - Хабитат д-ра Жоана Клоса [11] следует, что «…доступные города способствуют переходу к более устойчивым видам транспорта и стимулируют все больше людей оставить автомобили и отдать предпочтение поездам, автобусам, велосипедным дорожкам и тротуарам. Со временем стало очевидно, что “автомобильность” реально стоит обществу слишком дорого – это и чересчур разросшиеся города, загрязнение воздуха, шум, изменение климата, дорожно-транспортные происшествия и даже физическое разделение людей по классам и расам. Но мобильность - это больше, чем просто вид транспорта, которым мы пользуемся. Градостроительство должно сосредоточиться на том, как упразднить барьеры между людьми и местами, создавая доступные города, а не бесконечно увеличивая протяженность и пропускную способность городской транспортной инфраструктуры. Оптимизируя плотность городского населения и обеспечивая более умеренное зонирование земель, мы помогаем городу стать более удобным для горожан; близость к товарам и услугам становится городским преимуществом, стимулирует инвестиции и создает возможности. Компактные, хорошо продуманные города могут стать более чистыми и иметь меньшее отрицательное воздействие на окружающую среду на душу населения, чем слишком разросшиеся поселения. В среде, которая характеризуется нехваткой многого, жизненно важно развивать наше городское пространство устойчивым и правильным способом. Необходимо, чтобы города будущего были хорошо спланированы, устойчивы и доступны для всех» .

Успешные решения во многих городах мира показывают, что эффективные системы городской мобильности имеют важное значение для достижения их социально-экономического роста, а также устойчивости с экологической точки зрения, позволяющей снизить негативное воздействие на окружающую среду .

Решения устойчивой городской мобильности позволяют достичь эффективных воздействий в городах:

• более компактных моделей расчета для сокращения поездок и снижение потребления энергии;

• комплексной транспортной политики и планирования для лучшего доступа к жилью и местам занятости;

• управления мобильностью и интермодальных систем городского транспорта;

• более доступных и эффективных систем общественного транспорта;

• лучшей инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов .

Таким образом, мобильность стала все возрастающей потребностью, однако она может быть достигнута разными способами: пешком, на велосипеде, поездками на автобусе, трамвае, поезде, такси и пр. Транспорт влияет на чистоту и безопасность городского пространства, поскольку он является основным потребителем энергии и является причиной от одной пятой до одной трети всех парниковых выбросов. Целью европейских государств является уменьшение использования моторного транспорта в целом (при сохранении на высоком уровне и увеличении городской мобильности), так как он отвечает за примерно одну четверть от общего потребления энергии в ЕС .

Поэтому городские власти все чаще реализуют идею «sustainable mobility» [12], подразумевающую такой тип и характер мобильности горожан, которую город способен выдержать без ущерба для комфорта городской среды, визуального образа, культурной идентичности и экологического благополучия. А ключевым средством достижения такой мобильности является рельсовый, трамвайный транспорт .

Комитет экспертов (ФРГ, 1965 г.) сформулировал основные принципы городского транспортного планирования, в которых подчеркивается, что главной целью во всех случаях является формирование агломераций, дружественных к природной среде и удобных для жизни. В агломерациях появились улично-дорожные сети, построенные на основе современных проектных решений и снабженные инновационными устройствами управления дорожным движением. В центральных районах акцент сделан на рельсовых видах транспорта, которые, как правило, пользуются приоритетом проезда. Трамвайные и автобусные маршруты подведены ко всем пешеходным зонам и торговым молам, которые ныне существуют в большинстве немецких городов и мегаполисов. На улицах многих городов создана инфраструктура для велосипедных сообщений, включающая велосипедные полосы, велодорожки и обособленные велосипедные трассы. Во многих жилых районах и пригородах широко применяют методы так называемого успокоения, или укрощения, трафика. В Германии насчитывается около 2000 примеров применения указанных методов .

Наблюдающийся с середины 1980-х гг. рост объемов перевозок общественным транспортом стал результатом не только постоянного повышения качества и количества его услуг, но и внедрения новых эксплуатационных концепций и инновационного маркетинга. В качестве примеров таких инноваций можно назвать внедрение дешевых, энергично рекламировавшихся билетов «Ecopass», «семестровых билетов» для учащихся, а также «билетов для трудовых поездок», предназначенных для горожан, работающих по найму. Рост популярности общественного транспорта был связан также с усилением озабоченности горожан состоянием окружающей среды .

В 1950-х гг., когда уровень автомобилизации голландских городов стал увеличиваться стремительными темпами, шел поиск способов адаптации к растущим объемам дорожного движения. Правительство Нидерландов провело существенную модернизацию дорожной сети, но отказалось от реализации мер, ориентированных на автомобиль как единственный способ сообщения: возобладала точка зрения, что такая политика не может привести к стабильному балансу интересов города и автомобильного трафика. Вместо этого правительством была предложена системная стратегия, направленная на «достижение баланса между личной свободой, транспортной доступностью и правильным отношением к природе» [9]. Во многих городах трамвайные линии были преобразованы в линии LRT и одновременно вводились меры приоритетного проезда для рельсового и автобусного общественного транспорта .

В Осло была реализована координированная стратегия, направленная на стимулирование пользования общественным транспортом и дестимулирование автомобильных поездок. Среди многочисленных мер, направленных на реализацию этой стратегии, – выделение обособленных полос для трамвайных и автобусных маршрутов на всех основных магистралях, а также предоставление трамваям и автобусам приоритетной фазы при пересечении перекрестков. Строительство новых тоннелей, обновление и модификации подвижного состава сделали возможной интеграцию прежде не связанных друг с другом линий LRT и пригородных железных дорог. Расширена сеть пешеходных улиц и пешеходных зон. Наконец, под центром города проложен тоннель, что позволило убрать потоки транзитных автомобилей с окрестных улиц .

Эти примеры, и множество других по всему миру, демонстрируют, что агломерации не могут быть удобными для жизни в отсутствие интермодальных транспортных систем. Общественный транспорт высокого качества и хорошее отношение к пешеходам – это обязательный признак городов, удобных для жизни .

За пределами Западной Европы к городам, которые постоянно рассматривают устойчивость как один из ключевых факторов в сфере транспорта и планировании землепользования, относятся: Богота в Колумбии, Портленд в США, Ванкувер в Канаде и другие .

По всему миру почти все города, в которых общественный транспорт играет существенную роль, располагают системами рельсового транспорта .

Лишь немногим городам удалось достичь сопоставимых качественных показателей с использованием лишь автобусного транспорта, но они достигались за счет применения наилучших в мировой практике решений в сфере транспортного планирования и организации перевозок. Среди таких городов – Оттава, Куритиба, Висбаден и Копенгаген .

Во многих других городах по всему миру признали необходимость увязки устойчивости и транспортной политики, например, путём присоединения к обществу «городов в защиту климата» .

–  –  –

Места, которое занимает Россия в рейтинг-листе железнодорожной инфраструктуры, следует считать вполне достойным, если иметь в виду, что первую двадцатку составили здесь ведущие западноевропейские страны, «азиатские тигры», а также Канада и США. По остальным позициям наши показатели являются откровенно скверными, что, увы, соответствует в целом фактическому положению дел, хотя и следует отметить положительную динамику улучшения показателей. Но она далека от желаемого .

«Говоря о нашем неутешительном месте в рейтинге автомобильных дорог, следует сделать методическую оговорку. Среди компонентов интегрального показателя качества автомобильных дорог важное место занимает номинальная плотность сети, то есть отношение протяженности сети к площади национальной территории. Понятно, что для России, с её обширными незаселенными пространствами, компонента номинальной плотности заметно искажает истинную картину. Интегральный показатель, скорректированный с учетом фактически освоенной территории, улучшил бы наши позиции на одиндва десятка рейтинговых пунктов .

К сожалению, по всем прочим компонентам принятого интегрального показателя наши дороги вполне заслужили свое малопочетное место .

Мы, в частности, коренным образом отстаем от всех развитых и многих развивающихся стран по любым измерителям, характеризующим конфигурацию дорожной сети (Рис. 2.4, [15]). Вместо обязательной для современной дорожной инфраструктуры сетчатой конфигурации, в рамках которой каждый регион напрямую соединен со всеми соседними, мы сохраняем архаическую «звездочку», замкнутую на федеральную столицу. Соответственно, мы возим грузы из балтийских портов или от западных границ на Урал и далее на Восток исключительно через Москву и ближнее Подмосковье .

Рис. 2.4 – Показатели площади, приходящейся на один автомобиль

Мы только-только приступаем к созданию сети межрегиональных скоростных дорог, по типу тех, которые давным-давно сложились в развитых странах, или же сформировались в новейшие времена в Республике Корея, в Китае, в Малайзии. Наша федеральная дорожная сеть на большей части своей протяженности представлена старинными «двухполосками», которые в развитых странах относились бы категории сельских дорог .

Мы, по сути дела, не приступили к общепринятому в развитых странах разделению элементов улично-дорожной сети на «улицы» и «дороги». У нас главная улица едва ли не каждого среднего и малого города – участок федеральной или региональной трассы. Да и в крупнейших городах, включая Москву, все главные магистрали представляют собой диковинные для мировой практики «гибриды» между городскими улицами и квази - хайвэями .

Состояние местной сети практически повсеместно и особенно весной можно обозначить термином «бездорожье». Упомянем для полноты картины тяжкие хронические заторы на улицах и проспектах крупнейших российских городов» [14] .

Если тренд автомобилизации в городах развитых стран в попытке приблизить их к городам, «удобным для жизни», с «устойчивой мобильностью», имеет четкий ниспадающий характер (Рис. 2.5, [15]), то наши города продолжают наполняться автомобилями. В результате автомобильные «пробки» становятся повседневной действительностью российских городов (Рис. 2.6) .

Рис. 2.5 – Траектория развития уровня автомобилизации в городах развитых стран Применительно к российским условиям сотрудниками Международного банка реконструкции и развития подготовлена Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем [16], в которой разработаны предложения по усовершенствованию системы городского транспорта, укреплению связанной с ней нормативно-правовой базы и др .

В Документе констатируется, что в настоящее время российские города осуществляют важнейшие социально-экономические реформы, которые оказывают влияние на эффективность работы и состояние городских транспортных систем. По мере повышения среднего уровня доходов горожан повысился и уровень автомобилизации (количество автомобилей на 1000 жителей), причем он продолжает расти высокими темпами. Повышается трудовая и деловая активность населения, увеличиваются потребности в посещении торговых центров, объектов культуры и досуга, потребности в поездках за город. Все это приводит к стремительному увеличению спроса на передвижения и в количественном (т.е. объем транспортного потока), и в качественном отношении (т.е. комфортность, безопасность, удобство и надежность транспорта). Во многих российских городах существующие объекты транспортной инфраструктуры и сам городской транспорт не могут в полном объеме удовлетворить этот растущий спрос. Большинство городов испытывают трудности в том, что касается последовательного планирования городских транспортных систем и управления ими, что является необходимым условием успешного решения существующих транспортных проблем. Кроме того, необходимо обеспечить формирование полноценной нормативно-правовой базы .

Фото: Стоян Д.П. Рис. 2.6 - Автомобильные пробки в городах

Ситуация, сложившаяся во многих городах России (как и в большинстве городов развитых и развивающихся стран), далека от идеальной в силу ряда причин .

Во-первых, в большинстве городов России городской транспорт не рассматривается как единое целое ни с функциональной, ни с пространственной точек зрения. Законодательство Российской Федерации не рассматривает городской транспорт как единое целое: ответственность за организацию работы пассажирского транспорта возложена на города; некоторые другие функции выполняют субъекты Российской Федерации; ряд важнейших аспектов организации дорожного движения не урегулирован в правовом отношении (отсутствуют представления о видах документации, необходимой для предпроектной и проектной деятельности, не определены полномочия в проведении транспортной деятельности; не урегулированы вопросы организации парковок на улично-дорожной сети) и ряд других. Территориальное планирование практически никак не связано с транспортным планированием: оценка того, как новая застройка и изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводится крайне редко. Учитывая, что территория, откуда транспортные потоки стекаются в крупные города, выходит за границы самих городов, действующее законодательно затрудняет создание городской агломерации, охватывающей несколько муниципальных образований или субъектов Российской Федерации, в рамках которой можно обеспечить последовательное планирование и организацию работы транспорта .

Во-вторых, финансовые ресурсы, выделяемые в городах на нужды городского транспорта, недостаточны по объему, носят непредсказуемый характер и не проходят процесс стратегического планирования. В отсутствие законодательных требований или рекомендаций города не обязаны составлять стратегический транспортный план и увязывать его с городским бюджетом .

Более того, большинство городов формируют свои бюджеты за счет средств, полученных в рамках межбюджетных трансфертов, что ограничивает возможности городов в части разработки многолетних планов. В результате основной капитал транспортного сектора – инфраструктура и автотранспорт – содержатся и обновляются не так, как это необходимо. С учетом того, что многим российским городам в наследство от прошлого досталась разветвленная улично-дорожная сеть (УДС), им трудно обеспечить нормальное содержание УДС в городах. Подвижной состав муниципальных автотранспортных предприятий, как правило, физически устарел и малопривлекателен. Объем инвестиций в инновационные технологии, которые могут улучшить управление транспортными потоками и сделать поездки более комфортными и безопасными для пассажиров, ограничен .

В-третьих, российским городам необходимо укрепить свой институциональный и технический потенциал в различных функциональных областях и направлениях:

• Содержание автомобильных дорог – объем проводимой работы недостаточен. У многих городов:

а) отсутствуют необходимые средства;

б) не проводится мониторинг состояния автомобильных дорог;

в) отсутствует организационно-управленческая система, благодаря которой они могли бы эффективно распределять выделяемые ограниченные ресурсы, предназначенные для содержания автомобильных дорог .

• Организация дорожного движения во многих городах трактуется в узком смысле, реализована технически слабо и плохо поставлена:

а) отсутствуют стратегические планы, уделяющие особое внимание этим вопросам, вследствие чего города редко принимают меры инженерного обеспечения дорожного движения, направленные на повышение безопасности пешеходного движения и предоставление права приоритетного проезда общественному транспорту;

б) интеллектуальные транспортные системы (ИТС) недостаточно широко применяются в сфере организации и мониторинга дорожного движения, а также для информирования пассажиров;

в) системы светофорного регулирования многих городов устарели и находятся в плохом состоянии .

• Работа по осуществлению инвестиций в системы скоростного пассажирского транспорта и интеграции различных видов транспорта (в части планирования маршрутов, сбора платы за проезд и составления расписаний движения) требует значительного улучшения. В ряде городов (например, Екатеринбурге, Самаре и Казани) системы метрополитена имеют очень небольшую протяженность и зачастую слабо интегрированы с другими видами общественного транспорта; на эксплуатационные затраты уходит львиная доля бюджета этих городов. Учитывая тот факт, что города планируют или осуществляют строительство новых линий метрополитена, им необходимо рассмотреть возможность развития (особенно в пределах городских агломераций среднего размера) инновационных видов скоростного пассажирского транспорта, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и высокую скорость движения при меньших затратах, например скоростного трамвайного сообщения (с применением легкого рельсового транспорта – ЛРТ) или скоростного автобусного сообщения .

• Регулирование спроса на пользование индивидуальным транспортом на основе применения альтернативных мер (развития общественного транспорта, устройства перехватывающих парковок), а также применение мер транспортной и (или) тарифной политики в целях ограничения поездок на индивидуальном автотранспорте в перегруженных частях городов. Регулирование спроса на пользование индивидуальным транспортом с помощью организации регламентации условий парковки легковых автомобилей все еще является новым явлением, не до конца осознанным теми, кто принимает решения в российских городах. Применение надлежащих мер регулирования спроса будет иметь все большее значение по мере роста автомобилизации в российских городах. Во многих случаях действующие нормы требуемого количества машино-мест при застройке территории не соблюдаются, что приводит к перегрузке прилегающих территорий, включая улично-дорожную сеть .

В-четвертых, необходимо реформировать систему организации пассажирских перевозок на массовых видах транспорта, а также методы заключения контрактов с частными автобусными операторами. В настоящее время во многих городах существует двухуровневая система общественного транспорта. Социально значимые перевозки осуществляет муниципальное унитарное предприятие, которое заключает контракты на внеконкурсной основе и перевозит льготников, а коммерческими перевозками занимаются частные операторы, которые заключают срочные контракты по результатам конкурсного отбора. Это снижает эффективность работы рынка, не допуская ситуации, при которой конкретные маршруты обслуживаются наиболее квалифицированными операторами, предлагающими конкурентоспособные тарифы в соответствии с четко сформулированными контрактными обязательствами. Действующий контрактный механизм необходимо реформировать, чтобы отменить двухуровневую систему, усилить конкуренцию транспортных операторов и усовершенствовать контроль за работой операторов с точки зрения качества обслуживания и соблюдения стандартов, установленных для подвижного состава .

С позиции “Sustainable Mobility” в упомянутом Документе [16] анализируется устойчивость в сфере городского транспорта, в которой выделяются три различных аспекта устойчивости – социальный, экологический и экономический .

Социальная устойчивость характеризуется рядом четко выраженных параметров, имеющих большое значение в сфере городского транспорта .

Во-первых, транспортная система должна обеспечить городскому населению доступность основных видов деятельности, необходимых для жизнеобеспечения, включая работу, образование, услуги торговли и здравоохранения и т.д. При этом они должны быть доступны всем гражданам независимо от уровня доходов, места жительства или личных жизненных обстоятельств .

Во-вторых, транспорт должен быть приемлемым в финансовом отношении. Финансовая приемлемость – сложное понятие, поскольку то, что приемлемо для одного человека, может быть неприемлемо для другого. Те, для кого транспорт наименее приемлем с финансовой точки зрения, чаще всего оказываются людьми с низким уровнем доходов или особыми потребностями. В то время как такая задача в прошлом успешно решалась в российских городах, в настоящее время наблюдается ухудшение качества работы системы городского транспорта во многих городах, так как растущая доля перевозчиков, рассматриваемых в качестве “коммерческих”, не берут на себя обязательств по перевозке льготных категорий пассажиров .

В-третьих, городской транспорт должен быть безопасным и надежным не только для тех, кто им пользуется в данный момент, а всегда и для всего населения. По международным стандартам Россия в целом характеризуется низким уровнем безопасности дорожного движения, поэтому повышение безопасности является важным фактором социальной устойчивости. Особой проблемой является обеспечение безопасности перевозки инвалидов, и здесь возникает вопрос о том, будет ли целесообразно обязать всех перевозчиков обеспечивать соответствующие условия для перевозки инвалидов или организовать предоставление специальных транспортных услуг для инвалидов .

Экологическая устойчивость. Главной экологической проблемой российских городов является локальное загрязнение атмосферного воздуха. Как и показатели безопасности дорожного движения, показатели качества воздуха в российских городах не достигают лучших мировых стандартов. Некоторые факты свидетельствуют о том, что благодаря мерам, направленным на ужесточение нормативов допустимого загрязнения и для промышленных предприятий, и для транспорта ситуация в России в целом улучшилась (Рис. 2.7) .

Однако дальнейшее сокращение загрязнения воздуха автотранспортом является весьма важной задачей. В международном сообществе все больше внимания уделяется влиянию городского транспорта на глобальное потепление .

Шум, создаваемый транспортным потоком, также представляет собой серьезную и все более актуальную проблему, поскольку даже в жилых районах уровень шума окружающей среды значительно превышает норматив, составляющий 55 дБА в дневное время и 45 дБА ночью .

Источник: НИИАТ Рис. 2.7 - Валовые выбросы атмосферных загрязняющих веществ в России Финансовая и экономическая устойчивость. Для поддержания финансовой и экономической устойчивости требуется обеспечить достаточный объем финансирования для содержания, обновления и расширения объектов транспортной инфраструктуры в период всего срока их службы. Если не уделять должного внимания физическому состоянию парка используемого оборудования, это приведет к снижению качества, а затем и объема оказываемых услуг. Автомобильные дороги и транспортные средства, используемые в системе общественного транспорта, находятся в неудовлетворительном техническом состоянии во многих российских городах .

Крайне важной задачей является обеспечение стабильного финансирования на цели содержания подвижного состава и технических средств организации дорожного движения .

Некоторые предыдущие федеральные целевые программы, которые можно охарактеризовать как экстренное вливание федеральных средств с целью ликвидации дефицита капиталовложений, необходимых для замены устаревшего подвижного состава общественного транспорта и технических средств организации дорожного движения, были направлены лишь на устранение симптомов финансово неустойчивого подхода к обновлению активов, не решая при этом фундаментальных проблем. Следовательно, в качестве альтернативы необходимо добиваться радикального улучшения механизмов финансирования транспортной инфраструктуры и транспортных услуг .

2.5 Модернизация транспортной системы Москвы В мае 2016 г. лауреатом премии Международного транспортного форума (International Transport Forum - ITF), который проходит в Лейпциге, в номинации «За особые достижения в области транспорта» стал Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы [17, 18]. Члены жюри отметили достижения российской столицы в улучшении ситуации на дорогах и комплексный подход к решению дорожных проблем .

По словам мэра С. Собянина, Москва в течение пяти лет занималась решением одной из главных своих проблем - проблемы транспорта, двигаясь в разных направлениях, но в соответствии с общим планом. «Это и строительство новых линий метрополитена, развязок, дорог, мостов, реконструкция магистралей, создание выделенных полос для общественного транспорта, обновление общественного транспорта, создание, по сути дела, новой отрасли такси, упорядочение парковки на улицах и целый комплекс других решений, включая интеллектуальную транспортную систему. Всё это вместе дало положительные результаты, и мы сделали первые шаги от той совершенно немыслимой ситуации, когда город практически весь стоял, к тому, что Москва начала двигаться, дышать, стало больше места для пешеходов, велосипедистов и для комфортного проживания в нашем мегаполисе» .

С 2011 года Правительство Москвы в тесном сотрудничестве с Правительством России и Администрацией Московской области реализует крупнейшую среди мегаполисов Европы программу развития транспортной системы .

Её основные задачи:

• улучшение условий для пешеходного движения в городе;

• создание условий для более быстрого, безопасного и предсказуемого перемещения по городу пассажиров всех видов общественного транспорта;

• приспособление общественного транспорта для маломобильных граждан;

• улучшение дорожной ситуации;

• повышение безопасности дорожного движения и снижение вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;

• расширение использования новых для Москвы способов передвижения по городу (велосипед, каршеринг и другие);

• повышение эффективности грузовой логистики .

Благодаря реализации программы наметилась сначала стабилизация, а с 2013–2014 годов и последовательное улучшение транспортной ситуации в столице .

Ситуация на дорогах. Значительно улучшилась дорожная обстановка в Москве. Продолжительность и интенсивность транспортных заторов заметно сократились, а средняя скорость движения автотранспорта выросла на 12%, а общественного транспорта – на 8%. Число машин, въезжающих в центр города, уменьшилось на 25%, среднее время поездки с окраин в центр города в утренний час пик - на 16%. Индекс загруженности дорог в Москве снизился с 57% в 2012 году до 44 % в 2015-м. Для сравнения: индекс загруженности дорог лидера рейтинга - Мехико - в прошлом году составил 59% .

По данным компании INRIX (inrix.com), в 2015-м москвичи в среднем провели в пробках 57 часов. Это меньше, чем, к примеру, в Лондоне, Лос-Анджелесе или Нью-Йорке (101, 81 и 73 часа соответственно) .

Московские дороги стали более безопасными. За пять лет число ДТП с материальным ущербом и пострадавшими на дорогах столицы сократилось на 30% .

В столице растет привлекательность общественного транспорта. В 2015 году пассажиры совершили в общественном транспорте Москвы на 640 миллионов поездок больше, чем в 2010-м. Число поездок на всех видах транспорта в прошлом году составило 5,74 миллиарда, в том числе 2,42 миллиарда - на метро, 0,68 миллиарда - в пригородном железнодорожном сообщении, 0,34 миллиарда - в пригородном автобусном сообщении, 2,2 миллиарда - на наземном городском пассажирском транспорте, 0,1 миллиарда - на такси .

Доля общественного транспорта в среднесуточном объёме пассажирских перевозок выросла с 58% в 2010 году до 64% в 2015-м (до 2010 года наблюдалась обратная тенденция - снижение доли общественного транспорта в транспортной системе Москвы) .

Кроме того, в результате улучшения дорожной ситуации и повышения требований к качеству моторного топлива (переход на стандарт «Евро-5») объём выбросов в атмосферу от автомобильного транспорта уменьшился с 90 килограммов в 2010 году до 77 килограммов в 2015-м на одного жителя в год .

Уровень загрязнения воздуха в Москве снизился на 11% .

Московский метрополитен. В 2011–2015 годах построили 34 километра новых линий, 18 новых станций, один дополнительный вестибюль метро. В районе новых станций проживают, работают или учатся около полутора миллиона москвичей. Для обновления подвижного состава закупили 1500 новых вагонов (парк обновлён на 30%). За счёт этого, а также повышения эффективности работы средняя наполняемость вагонов сократилась на 6% по сравнению с 2010 годом и сегодня не превышает нормативный показатель 4,5 человека на квадратный метр. По интенсивности перевозок (39 пар поездов в час пик) Московский метрополитен занимает первое место в мире. При этом среднее количество сбоев движения не превышает двух случаев на один миллион вагоно-километров, что также является одним из лучших показателей в мире. Для сравнения: интенсивность движения поездов в метро Лондона - 32 пары поездов в час пик при 22 сбоях на один миллион вагоно-километров .

Наземный городской пассажирский транспорт. Закуплено 5,7 тысячи новых низкопольных автобусов, троллейбусов и трамваев. Городской перевозчик «Мосгортранс» располагает сегодня одним из самых современных и молодых автобусных парков Европы (средний возраст - менее пяти лет). 98% подвижного состава, выходящего на линии, приспособлено для маломобильных пассажиров .

Для общественного транспорта обустроено 230 километров выделенных полос, по которым ежедневно ездят 1,4 миллиона пассажиров .

Более пяти тысяч остановок общественного транспорта обновлено, установлено 534 электронных информационных табло. Появилось 11 ночных маршрутов .

Летом 2016 г. завершится внедрение новой модели управления наземным транспортом, которая предусматривает интеграцию частных компаний (маршрутные такси) в систему общественного транспорта Москвы и переход на единые стандарты оказания услуг .

Пригородное железнодорожное сообщение. В прошлом году объём пассажирских перевозок через Московский железнодорожный узел составил 680 миллионов человек, что на 40% больше уровня 2010 года (480 миллионов пассажиров) .

Открылся для движения четвёртый главный путь Октябрьской железной дороги на участке Ленинградский вокзал - Крюково. Это позволило запустить скоростные электрички «Ласточка» и сократить время в пути между Москвой и Зеленоградом в два раза — с 57 до 25 минут. Ежедневно скоростными поездами пользуются 22 тысячи пассажиров. Подвижной состав обновляется: устаревшие электрички меняют на современные комфортные поезда .

В 2016 году планируется запустить пассажирское движение по Малому кольцу Московской железной дороги (МКЖД) .

Такси и каршеринг. В 2015 году число легальных такси, получивших разрешения на таксомоторные перевозки в Москве, достигло 60 тысяч. За счёт развития сервисов заказа такси, улучшения инфраструктуры стоянок и уменьшения заторов среднее время подачи такси сократилось до семи минут (в 2010 году - 30 минут). Ежедневное количество поездок на такси выросло до 300 тысяч .

В 2015 году впервые в Москве организована система краткосрочной аренды автомобилей (каршеринг). Сегодня в ней насчитывается 700 машин, зарегистрировано более 70 тысяч пользователей, которые совершили за этот период 220 тысяч поездок .

Велодвижение. Количество поездок на велосипедах городской службы проката в 2015 году составило 880 тысяч — в восемь раз больше, чем в 2014 г .

В 2011–2015 годах протяжённость велодорожек в городе увеличилась почти в 100 раз — с 2,3 до 216 километров. Благодаря внесённым в законодательство изменениям, велосипедисты могут пользоваться полосами, выделенными для общественного транспорта, и бесплатно провозить велосипеды в наземном транспорте. В 2016 году в порядке эксперимента запустят систему проката электровелосипедов .

Билетное меню. В 2011–2015 годах стоимость проезда в общественном транспорте в реальном выражении снизилась на 35%. «Тройка» стала самой популярной транспортной картой России. В 2015 году количество её пользователей достигло 6,1 миллиона, а число точек пополнения - 40 тысяч. Запущена система оплаты проезда на городском транспорте по технологии NFC («Тройка» на мобильном телефоне). Теперь в Москве применяются самые современные способы оплаты проезда в общественном транспорте .

Дорожная инфраструктура. За 2011–2015 годы в Москве построили свыше 400 километров дорог - в 2,5 раза больше, чем за предыдущую пятилетку. Протяжённость магистральной улично-дорожной сети увеличилась на 10%. Реконструировано восемь вылетных магистралей (Варшавское, Ленинградское, Ярославское, Каширское, Можайское шоссе, шоссе Энтузиастов, Рязанский проспект, участок от Балаклавского проспекта до Рублёвского шоссе), где создано 150 километров выделенных полос для общественного транспорта. Также реконструировано 13 развязок на МКАД .

Кроме того, построено 118 эстакад, тоннелей и мостов, а также140 внеуличных пешеходных переходов .

Парковочное пространство. В 2011–2015 годах введено 905 тысяч дополнительных парковочных мест в Москве (в том числе 220 тысяч машиномест - это капитальные объекты). Дополнительные места созданы на перехватывающих парковках у периферийных станций метро, во дворах, в капитальных паркингах .

С 2012 года заработала система платной парковки, которая охватывает зоны с интенсивным движением автотранспорта. Организовано более 67 тысяч парковочных мест, в том числе семь тысяч мест для инвалидов. Это позволило навести порядок с парковкой, освободить тротуары от машин и улучшить условия для дорожного движения, прежде всего в центре города. Количество нарушений правил парковки сократилось на 65 процентов .

Повышение экологических требований. Для сокращения вредных выбросов в атмосферу и улучшения экологической ситуации с 2013 года введены ограничения на проезд грузовых автомобилей по городу. Въезд в центр разрешен только грузовым автомобилям, которые соответствуют экологическому классу не ниже «Евро-3». Контролируют движение грузового транспорта более 900 дорожных камер. На московских АЗС запрещена продажа топлива экологического стандарта ниже «Евро-5» .

Несмотря на серьезные успехи в модернизации транспортного комплекса Москвы, ситуация в нашей столице далека от идеальной. В первую очередь, это связано с чрезвычайно малой площадью улиц и дорог, приходящейся на один автомобиль (см. подраздел 2.4). Тем более, это относится к большинству других городов России, в которых финансирование транспортных систем просто несопоставимо со столичным .

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Горбанев Р.В. Городской транспорт: Учебник. – М.: Стройиздат, 1990 .

– 215 с .

2. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (с

изменениями на 23 июня 2016 года). Электронный доступ:

http://docs.cntd.ru/document/gradostroitelnyj-kodeks-rf-grk-rf

3. Материалы Междунар. науч.-практич. конференции «Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния»/ под ред. С.А. Ваксмана, 1998-2016 гг. Екатеринбург, электронный доступ:

http://towntraffic.narod.ru/Russian/Mobility/mobility.htm .

4. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с .

5. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. - М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2007. - 288 с .

6. Блинкин М.Я. Партия изобрела не только паровоз, но и «город, удобный для жизни»// Блог на «Эхо Москвы» 04 сентября 2013, электронный доступ: http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1150212-echo/

7. Блинкин М. Я. Мобильность будущего. Что придет на смену личным автомобилям?/ Статья в мобильном журнале Slon Magazine от 22.10.2013 http://slon.ru/biz/1004662/ .

8. Блинкин М.Я. Попытки имплементации идей устойчивой городской мобильности в российской практике. Лекция на Междунар.конгрессе “Road Traffic Russia”: http://www.ksodd.ru/bdd/files/blinkin-2014.pdf .

9. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни (Transportation for Livable Cities). – М.: Территория будущего, 2011. - 576 с .

10. Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future/ Transmitted to the General Assembly as an Annex to document A/42/427 - Development and International Co-operation: Environment. Электронный доступ: http://www.un-documents.net/wced-ocf

11. Городская мобильность. Сообщение Исполнительного Директора программы ООН - Хабитат д-ра Ж. Клоса 7 октября 2013 года:

http://www.unhabitat.ru/assets/files/publication/Clos.pdf

12. Sustainable Transportation and TDM. Planning That Balances Economic, Social and Ecological Objectives/ Victoria Transport Policy Institute. Электронный доступ: http://www.vtpi.org/tdm/tdm67.ht .

13. The Global Competitiveness Report. Рейтинги конкурентоспособности “Committed to improving the state of the world” (по годам) .

14. Блинкин М.Я. О рейтингах и дорогах// Статья на блоге «Эхо Москвы» http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1025676-echo/

15. Блинкин М.Я. Автомобильного счастья в Москве не будет никогда// Интервью в журнале "Эксперт". Октябрь 2014 г .

http://expert.ru/expert/2014/44/avtomobilnogo-schastya-v-moskve-ne-budetnikogda/

16. Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем. Предложения по усовершенствованию системы городского транспорта в российских городах – М.: Издательство “Алекс” (ИП Поликанин А.А.), 2013 .

– 192 с.: http://www.waksman.ru/Russian/Criticism/Reporturtrrus.pdf

17. Москва получила международную премию за достижения в развитии транспорта/ Статья на сайте mos.ru 19.05.2016. Электронный ресурс:

https://www.mos.ru/news/item/11322073

18. Московский урбанистический форум. 30.06-03.07.2016. Материалы форума. http://mosurbanforum.ru/

Тема 3 СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ГОРОДСКОМУ ТРАНСПОРТУ

3.1 Суть системного подхода .

3.2 Транспортные системы .

3.3 Аспекты системного подхода к городскому транспорту .

3.4 Четыре уровня транспортного планирования (по В. Вучику) .

3.1 Суть системного подхода Проблемам городского транспорта с позиции системного подхода посвящено множество работ, в том числе и в нашей стране, дадим ссылку лишь на некоторые из них [1 -18] .

Приведем сначала общесистемные понятия [1, 19] .

Системный подход - направление методологии научного познания, в основе которого лежит рассмотрение объекта как системы: целостного комплекса взаимосвязанных элементов (И. В. Блауберг, В. Н. Садовский, Э. Г. Юдин); совокупности взаимодействующих объектов (Л. фон Берталанфи); совокупности сущностей и отношений (А. Д. Холл, Р. И. Фейджин, Л .

фон Берталанфи) .

Под системой понимается любой объект, состоящий из множества взаимосвязанных частей и существующий как единое целое. Систему, входящую в состав какой-то другой, более крупной системы, называют подсистемой .

Всякая система определяется не только составом своих частей, но также порядком и способом объединения этих частей в единое целое. Все части (элементы) системы находятся в определенных отношениях или связях друг с другом .

Структура - это совокупность связей между элементами системы;

это внутренняя организация системы. Связи в системах бывают материальными и информационными .

Одно из важнейших положений системного подхода формулируется так: всякая система приобретает новые качества, не присущие ее составным частям. Появление нового качества у системы называется системным эффектом .

Наши представления о реальных системах носят приближенный, модельный характер. Описывая в какой-либо форме реальную систему, мы создаем ее информационную модель. Рассмотрим три разновидности информационных моделей систем:

• модель черного ящика;

• модель состава;

• структурная модель .

В соответствии с моделью "черного ящика", всякая система - это нечто цельное и выделенное из окружающей среды. Система и среда взаимодействуют между собой. Вход системы - это воздействие на систему со стороны внешней среды, а выход - это воздействие, оказываемое системой на окружающую среду. Такое представление о системе называется моделью "черного ящика" (Рис. 3.1) .

Модель "черного ящика" используется в тех случаях, когда внутреннее устройство системы недоступно или не представляет интереса, но важно описать ее внешние взаимодействия. Проводя эксперименты (с помощью теории планирования эксперимента) посредством изменения факторов «входа» и замеряя значения показателей «выхода», после обработки результатов можно получать математические модели системы

Рис. 3.1 – Представление о системе в виде кибернетической модели

Модель состава системы дает описание входящих в нее элементов и подсистем, но не рассматривает связей между ними .

Структурную модель системы еще называют структурной схемой. На структурной схеме отражается состав системы и ее внутренние связи. Наряду с термином "связь" нередко употребляют термин "отношение" .

Основные принципы системного подхода:

Целостность, позволяющая рассматривать одновременно • систему как единое целое и в то же время как подсистему для вышестоящих уровней .

Иерархичность строения, то есть наличие множества (по • крайней мере, двух) элементов, расположенных на основе подчинения элементов низшего уровня элементам высшего уровня. Реализация этого принципа хорошо видна на примере любой конкретной организации .

Как известно, любая организация представляет собой взаимодействие двух подсистем: управляющей и управляемой. Одна подчиняется другой .

Структуризация, позволяющая анализировать элементы • системы и их взаимосвязи в рамках конкретной организационной структуры. Как правило, процесс функционирования системы обусловлен не столько свойствами её отдельных элементов, сколько свойствами самой структуры .

Множественность, позволяющая использовать множество • кибернетических, экономических и математических моделей для описания отдельных элементов и системы в целом .

Системность, свойство объекта обладать всеми признаками системы .

В работе [1] приводятся и другие принципы, применимые при системном анализе транспортных систем .

Системный подход предусматривает всесторонний анализ с учетом всех аспектов конкретной проблемы, включая выявление и ограничение всех определяющих параметров и взаимосвязей, а также выбор критериев для оценки конкретной задачи. При этом совокупность критериев играет решающую роль, что является в настоящее время основным препятствием на пути применения системного подхода. Например, не трудно построить дорогу, отвечающую требованиям современного уличного движения, но гораздо труднее выбрать критерии для предсказания и оценки изменений в уличном движении, которые повлечет за собой строительство новой дороги .

Разработка любой системы обычно включает этапы анализа, инженерной разработки, организационной деятельности и эксплуатации. Системный подход можно в равной мере применять к каждому отдельно взятому этапу или к комбинации этапов разработки системы с учетом и оценкой технологических и социальных факторов и их взаимосвязи .

Системный подход в целом требует не только обязательной оценки современных социальных условий или современного состояния техники, но также оценки их изменений в будущем. Рисунок 3.2 в общих чертах иллюстрирует эти общие принципы .

–  –  –

Рис. 3.2 - Методология применения системного подхода Необходимой предпосылкой для применения системного подхода является четкое определение исходных и конечных требований. Исходные требования определяются предполагаемым состоянием техники (инфраструктуры) и социальным устройством общества, а конечные - необходимыми критериями оценки. Без четкого определения требований анализ теряет смысл, так как в этом случае полученный результат не будет содержать полезных выводов .

3.2 Транспортные системы Транспортная система - транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах [1, 4]. Транспортная система предназначена для удовлетворения транспортных потребностей человека и включает в себя средства транспортировки, объекты транспортировки, а также окружающую среду .

Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную структуру. Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50 - 60 км на 100 км2 территории, в то время как в развивающихся 5 - 10 км. Участие различных видов транспорта в мировом обороте также не одинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте — автомобильный .

Общая длина транспортной сети мира без морских путей превышает 37 млн. км: протяжённость автомобильных дорог — 24 млн. км, железнодорожных путей — 1,25 млн. км, трубопроводов — 1,9 млн. км, воздушных путей — 9,5 млн. км, речных — 0,55 млн. км. Длина транспортных сетей развитых стран составляет 78% общей длины мировой транспортной сети и на них приходится 74 % мирового грузооборота .

На современном этапе мировая транспортная система характеризуется большой зависимостью от информационных технологий и развивается по следующим направлениям:

• увеличение пропускной способности транспортных путей,

• повышение безопасности движения,

• появление принципиально новых транспортных средств,

• увеличение вместимости и грузоподъёмности транспортных средств,

• увеличение скорости передвижения .

Транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы .

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы. Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому, что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность, да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест .

Количественными показателями транспортной системы являются:

• протяжённость путей сообщения;

• численность занятых;

• грузо- и пассажирооборот .

Транспортная система России – совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на территории Российской Федерации [2]. Транспортная система России является одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте – и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6 % работающего населения. Подавляющая часть пассажирооборота приходится на четыре вида транспорта: воздушный (30 %), автобусный (29 %), железнодорожный (29 %) и метрополитен (9 %). Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта и снижение доли железнодорожного транспорта. Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем .

Система городского транспорта включает в себя три главных сегмента и множество дополнительных [3] .

Первый из них – сегмент транспортного самообслуживания обывателей, который существует с момента возникновения городов как таковых; сегодня его заполняют легковые автомобили (а также пикапы, минивэны и т.д.) личного (или корпоративного) пользования. Сюда следует отнести также ходьбу, езду на велосипеде и мотоцикле. Горожане сами выбирают способ удовлетворения своей мобильности, но этот выбор зависит от конкретного города .

Например, на перемещения пешим ходом приходится 88% всех движений внутри Токио, в то время как этот показатель составляет всего 3% для ЛосАнджелеса .

Второй сегмент – перевозки торговых, строительных, коммунальных и прочих городских грузов, осуществляемые либо производителями благ и соответствующих услуг, либо профессиональными перевозчиками. Как и первый сегмент, он имеет столь же древнюю историю. Так как города являются доминирующими центрами производства и потребления, то их «жизнь» обеспечивается масштабными движениями грузов. Мобильность грузоперевозок внутри городов обычно учитывается не в полных объемах .

Наконец, третий сегмент – общественный транспорт, включая его массовые виды (уличные и внеуличные), а также такси .

Цель общественного транспорта – обеспечить общедоступную мобильность к районам города. Его эффективность основана на перевозках большого количества людей и достижении «эффекта масштаба». Городской транспорт включает в себя: трамваи, троллейбусы, автобусы, поезда, метро и городской речной транспорт .

Имеется также множество дополнительных сегментов, заполненных сравнительно небольшими парками транспортных средств: транспорт неотложных служб (полицейский, пожарный, скорой помощи), автомобили для перевозок VIP-клиентуры, различного рода ремонтная и уборочная техника и т.д .

Эти сегменты взаимно дополняют друг друга и, одновременно, конкурируют за общий для всех (почти для всех), и притом крайне дефицитный ресурс

– пропускную способность городской улично-дорожной сети .

Поэтому суть транспортной политики заключается, прежде всего, в установлении системы приоритетов, позволяющей более или менее разумным способом распределять этот ресурс.

А если говорить шире – в последовательной адаптации к условиям данной страны и данного города «наиболее успешных практик» в части:

- рационального использования наземного и подземного городского пространства для транспортных нужд;

- регламентов финансирования транспортных благ и услуг общего доступа, а также компенсации негативных экстерналий (экстерналии – внешние эффекты или последствия), порождаемых отдельными компонентами транспортной системы;

- методологий и технологий транспортного планирования, а также организации и управления городским движением .

Транспортная система не находится в состоянии полного бесконфликтного благоденствия ни в одном крупном городе мира. Даже в самых богатых и успешных из них с той или иной частотой наблюдаются заторы на дорогах и давки в метро .

Однако там, где общество и власть приходят к разумным – по необходимости компромиссным – решениям вопросов транспортной политики, транспортные системы приобретают, во всяком случае, свойства дееспособности и устойчивости .

С другой стороны, транспортная система города включает в себя следующие компоненты (составные части) [4]:

• дорожно-транспортный комплекс;

• участники дорожного движения;

• окружающая среда .

Дорожно-транспортный комплекс города включает в себя:

• улично-дорожную сеть (УДС);

• транспортные средства .

Средства транспортировки – подвижные и неподвижные объекты, объединенные в технические системы по видам транспорта (системы транспорта) .

Объекты транспортировки – люди, грузы, оборудование, информация .

Технические системы – совокупности искусственно созданных, упорядоченно взаимодействующих элементов, обладающие индивидуальными свойствами и предназначенные для выполнения определенных функций .

Транспортная инфраструктура – это средства производства в понимании транспортной системы как отрасли производства. Под транспортной инфраструктурой обычно понимают неподвижные составляющие средств транспортировки .

Пути транспортировки – неподвижные элементы транспортной инфраструктуры, предназначенные для осуществления по ним транспортных связей .

Транспортная связь – наличие возможности для перемещения людей, грузов и информации из одного места в другое .

Транспортные средства – совокупность средств транспортировки, выполняющих транспортную работу и потребляющих при этом энергию .

Транспорт – совокупность технических систем, предназначенных для перемещения людей, грузов и информации из одного места в другое .

В процессе формализации составных элементов и процессов, происходящих при функционировании транспортных систем, удобно использовать понятия «транспортный спрос» и «транспортное предложение». Они формализуют транспортные взаимодействия на конкретной ограниченной территории, например на территории города .

–  –  –

Рис. 3.3 - Циклический подход для разработки плана. Рекомендуемая структура процесса принятия плана В соответствии с циклическим подходом, если параметры землепользования города могут быть определены на будущее, то может быть разработана соответствующая транспортная система. Такой подход базируется на непризнании изменения транспортных потоков в ответ на изменение землепользования и наоборот .

В соответствии с системным подходом разработчики стремятся к созданию безопасной, надежной, эффективной, и интегрированной транспортной системы, которая поддерживает и улучшает экономическое развитие страны, а также социальное и экологическое благополучие всех ее граждан [19] (Табл. 3.1), (Рис. 3.4) .

Таблица 3.1 – Перспективы и цели национальной единой транспортной системы Австралии Сферы и Цели и перспективы критерии Содействие эффективному перемещению людей и товаров для поддержки Эконоустойчивого экономического развития и процветания .

мика Обеспечение безопасной транспортной системы страны, которая соответБезопасствует мобильности, социальным и экономическим целям при обеспеченость нии максимальной безопасности для участников .

Содействовать социальной интеграции вовлечения незащищенных слоев Социальнаселения и повышения доступности к транспортной сети для всех гражные цели дан .

Защита окружающей среды и улучшение состояния здоровья путем форОкружаюмирования и инвестирования транспортных систем, которые минимизищая среда руют выбросы и потребление ресурсов и энергии .

Содействие эффективной и действенной интеграции и взаимосвязи трансИнтеграпортной системы страны с городским и региональным планированием, а ция также с международными транспортными системами .

Прозрачность в финансировании, чтобы обеспечить равный доступ к Открытранспортной системе с понятной и справедливой компенсацией затрат тость для всех граждан .

Всё большее число городов мира в своей транспортной политике подходят к планированию своего развития, используя многошаговую процедуру такого поиска (Рис. 3.5, 3.6). Аналогичных принципов придерживались раньше и отечественные разработчики: последовательно отбирались решения, наиболее рациональные как с точки зрения транспортного эффекта, так и с точки зрения привлечения и расходования финансовых ресурсов[7, 11]. При этом еще нужно учитывать весьма противоречивые социальные эффекты от транспортного строительства, находить баланс интересов различных участников строительной деятельности .

Однако в действующей системе подготовки градостроительной документации после проекта генерального плана предусмотрена разработка документов зонирования, а затем документов планировки (проектов планировки и межевания). В рамках этих документов эффективность работы транспортной системы не рассматривается. Открытыми остаются вопросы принципиальных инженерно-транспортных решений, стоимости строительства, эффективности предложенного проекта .

–  –  –

Попытка найти на них ответы на стадии подготовки технического задания на проектирование или при формировании заявки на финансирование приводит к «выхватыванию» случайных инженерных решений, как убеждают заказчики - «только для предварительного определения стоимости» .

Эти решения становятся определяющими в ходе дальнейшего проектирования, поскольку получают предварительные согласования, обрастают документацией. И результат проектирования, представляемый на обсуждение заказчикам и специалистам, уже изменить почти невозможно. Иногда, в связи с явной несостоятельностью проекта, происходит полный отказ от задуманного мероприятия. Потерянные при этом средства могут исчисляться миллионами и десятками миллионов рублей [7] .

–  –  –

В. Вучик называет такое единство организационной интеграцией, в соответствии с которой «необходимо, чтобы услуги общественного транспорта оказывало либо единое городское агентство, либо «зонтичная» структура, объединяющая всех городских перевозчиков в части выполняемых ими функций по отношению к пассажирам. Этой цели можно достичь, побуждая муниципальные агентства и частные компании к подписанию специальных соглашений по поводу создания и эксплуатации общих терминалов, унификации тарифов и т. п. Хорошим примером такого рода является весьма эффективная концепция «транспортного союза» (Verkehrsverbund), которая была реализована в ряде крупных европейских городов и получила широкую известность .

Такие «союзы» планируют и координируют перевозочную деятельность всех видов городского транспорта, аккумулируют доходы от сбора проездной платы и перераспределяют их между компаниями – участницами союза на основе заранее согласованной формулы, отражающей затраты на выполненную транспортную работу» [10] .

Серьезные транспортные проблемы, с которыми сталкиваются многие города, в значительной степени являются результатом городской политики и городского планирования, построенных без учета долговременных связей между городом и его транспортной системой [10]. Многие решения, принятые во времена формирования и проведения в жизнь этой недальновидной политики, фокусировались на строительстве и реконструкции инфраструктуры и объектов отдельных видов транспорта, проводимых без должного учета долгосрочных взаимовлияний транспортной системы и города в целом. И наконец, транспортная политика зачастую строится без учета потребности огромного разнообразия видов городской деятельности и специфических потребностей различных групп городских жителей .

Понимание базовой роли транспортной системы в агломерациях – необходимая предпосылка для применения системного подхода в процессе транспортного планирования. Эта роль зависит от того, какие системы и виды транспорта здесь действуют, от их непосредственного влияния на систему городских коммуникаций, а также от того, как они будут воздействовать на город в долгосрочном плане, – другими словами, на качество городской среды и качество жизни .

Из этого самого общего описания функций транспортных систем, а также роли, которую они играют в городах, вытекают основные требования к этим системам. С одной стороны, транспортная система должна предоставлять эффективные услуги по перемещению людей и товаров; с другой стороны, транспорт должен быть одним из компонентов города, физически и функционально интегрированным с другими видами деятельности и услуг. Транспортная инфраструктура не должна доминировать над другими видами деятельности. Кроме того, она не должна грубо нарушать городскую экологию и качество жизни его обитателей (Рис. 3.7) .

Исходя из теории и практического опыта наиболее продвинутых городов мира, можно утверждать, что важнейшая цель – переход к мультимодальному планированию, предусматривающему координированное использование различных видов транспорта и транспортных коммуникаций: улично-дорожных сетей, систем общественного транспорта, пешеходной инфраструктуры и иных видов транспорта. В практике многих агломераций можно обнаружить лишь рудиментарные зачатки этого процесса .

–  –  –

Опыт многих стран мира, накопленный в последние десятилетия, показывает, что решение транспортных проблем, особенно в средних и крупных городах, может быть найдено лишь с помощью системного подхода, который предполагает [В.

Вучик - 10]:

• Глубокое знание характеристик и воздействия различных видов транспорта на городскую среду .

• Отношение к транспорту как к функциональной системе, состоящей из различных элементов, интегрированных в целях оптимального их использования .

• Согласованные усилия, направленные на достижение равновесия между поведением отдельных людей и эффективностью транспортной системы в целом, а, в конечном счете – эффективностью всей агломерации .

• Учет краткосрочной и долгосрочной роли различных видов транспорта, их влияния на природную и традиционную городскую среду .

• Учет аспектов социальной справедливости: транспортная система должна обеспечивать разумный уровень мобильности всего населения .

• Использование видов транспорта, способных содействовать формированию гуманитарно-ориентированной городской среды .

• Подготовку поэтапного плана внедрения мероприятий, направленных на создание города, удобного для жизни .

В документе «РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ. МДС 30-2.2008» [5] констатируется:

«Надежность работы основной, стуктуроформирующей сети магистралей, образуемой дорогами скоростного и улицами непрерывного движения, усиливается благодаря целостности, единству с вспомогательной сетью магистралей, дублирующих пропуск транспортных потоков в периоды наибольшей загрузки сети .

Безопасное и комфортное движение пешеходов, включая передвижения физически ослабленных лиц, детей, инвалидов, должно обеспечиваться устройством удобных по направлениям и размещению бестранспортных зон в виде эспланад, системы площадей, скверов, бульваров, пешеходных улиц, аллей и дорожек, организованных по изолированным от транспорта пространствам .

Пешеходные подходы к станциям и остановкам массового пассажирского транспорта необходимо устраивать в виде хорошо благоустроенных аллей, пешеходных улиц и пешеходных зон. Для их организации рекомендуется использовать внутрирайонные (внутриквартальные) пространства. Пешеходные подходы должны быть безопасными, оборудованы площадками для отдыха, отвечать требованиям безбарьерной среды и иметь попутное обслуживание (навесы, киоски, кафе и др.) .

При разработке комплексных транспортных схем следует предусматривать создание интермодальных (межвидовых) или мультимодальных (многовидовых) систем, в которых совместно используется несколько видов транспорта как единый комплекс. Они рекомендуются преимущественно для выполнения грузовых перевозок с организацией транспортных коридоров, с устройством специальных перевалочных узлов и терминалов на участках взаимодействия разных видов транспорта (железнодорожный - автомобильный, воздушный - автомобильный, автомобильный - автомобильный и др.) .

Принятие интермодальных систем также и в пассажирском сообщении имеет значительные преимущества. Минимизация времени поездки, бесперебойное, регулярное сообщение, современный попутный сервис делают межвидовой транспорт привлекательной конкурентоспособной системой по сравнению с традиционной пригородной железной дорогой и автобусным транспортом. Пассажирская интермодальная система, объединяя различные виды транспорта, устанавливает единые специальные типы подвижного состава, инфраструктуры пересадочных узлов и терминалов. Применение интермодальных систем целесообразно для связи ядра мегаполиса с городами-спутниками, с крупными транспортными узлами (аэропорты и др.) .

Улучшение условий транспортной доступности для населения, единство всего городского и тяготеющего к нему пространства, сокращение структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой во многом достигаются рациональным размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры - пересадочных узлов. Они выполняют важную роль в перевозочном процессе как связывающие элементы транспортной системы» .

А.И. Стрельников указывает [6], что «Для преодоления ведомственной разобщенности разработок в области городского транспорта целесообразно под эгидой Союза городов России создать координационный орган, в задачу которого будет входить формулирование кооперированного заказа промышленности по обновлению парка и по разработке транспортных средств и технологий. Для выявления потребности в развитии транспорта Союзу городов полезно взять под свой контроль разработку КТС, обновив их состав и содержание, и координировать проекты КТС с проектами ГП. Обобщающая БД будет содействовать объективному сопоставлению городов по специфике транспортных проблем. Для реализации целевых транспортных программ эффективно создать кредитный транспортный союз» .

Наряду с приведенными в п. 3.1 принципами системного подхода, можно привести некоторые аспекты, связанные с системным подходом к городскому транспорту .

Вряд ли можно улучшить систему, улучшая ее отдельные элементы (а скорее даже наоборот). Эффективность системы определяется эффективностью ее самого слабого элемента (принцип «слабого» звена). Например, улучшая и расширяя городские дороги, но, не изменяя перекрестки, получим эффект «узкого горлышка», «пробки» на дорогах станут еще больше .

Если отдельные элементы системы мешают друг другу, нужно разнести их функционирование во времени и/или в пространстве. Так, например, для снижения количества дорожно-транспортных происшествий следует обязательно устраивать разделительные полосы между встречными направлениями, развязки в разных уровнях, а пешеходов - обособить от транспорта. Организационными мерами можно разнести работу грузового и пассажирского транспорта .

Для анализа транспортных систем и прогнозирования направлений их развития возможно применение методов теории нечетких множеств, обратного прогнозирования, нелинейных систем (теории хаоса) и других. В практической части приведены ссылки на эти методы .

3.4 Четыре уровня транспортного планирования (по В. Вучику [10]) Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Мы выделили четыре уровня, схематически показанные на Рис. 3.8:

• IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты .

• III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта. Например: уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог .

• II уровень: интермодальная координированная система В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и т. д .

• I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы. Речь идет о координации транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких как экономика, жилищная сфера, социальные условия. Это самый высокий уровень интеграции процессов планирования и управления .

Планирование и эксплуатационная деятельность на уровне IV обычно поставлены вполне удовлетворительно. Известно множество прекрасно спроектированных и эффективно используемых улиц, скоростных автомобильных магистралей, пригородных железных дорог и пешеходных торговых площадей (плаз). Проектировать и эксплуатировать отдельные объекты инфраструктуры с технической точки зрения проще всего. Более того, их обычно финансируют из единого источника, и управляет ими одна организация, например дорожная служба, компания (агентство) общественного транспорта, парковочная служба и т. д .

–  –  –

Уровень III требует большей координации, чем уровень IV, однако сети маршрутов отдельных видов транспорта обычно находятся под единой юрисдикцией, с единым финансированием и унифицированным управлением. Проблемы неэффективности могут возникнуть в отсутствие единой юрисдикции, например, когда две действующие в одном районе транспортные компании осуществляют автономное планирование работы своих маршрутов .

Уровень II выходит за пределы какой-либо одной юрисдикции – дорожной службы, компании грузовых перевозок или агентства общественного транспорта. Он предполагает более высокую ступень организации, возлагаемой обычно на региональный орган управления транспортом. Осознание важности данного уровня транспортного планирования заметно возросло в последние десятилетия. Однако на практике (особенно в городах и агломерациях) до сих пор попытки решения многих проблем часто предпринимаются без должного внимания к вопросам взаимодействия различных видов транспорта .

Проведение системного транспортного планирования на данном, более высоком уровне осложняется необходимостью применения гораздо более сложных методик и моделей, чем те, что требуются для работы с отдельными видами транспорта. Еще одно серьезное препятствие – сохранение узкоотраслевой ментальности менеджеров и экспертов, представляющих различные виды транспорта, находящиеся зачастую под разными юрисдикциями. Противопоставление автомобилей общественному транспорту или же автобусов – трамваям, порождаемое узкоотраслевым опытом и столь же узкоотраслевыми эмоциональными предпочтениями многих профессионалов, нередко сильнее влияет на общественное мнение, нежели взвешенные суждения по поводу необходимости эффективных, хорошо скоординированных мультимодальных транспортных систем .

Уровень I - высший уровень координации городского планирования и развития. Именно на этом уровне осуществляется планирование транспорта как функциональной системы, связанной с другими важнейшими аспектами функционирования города, такими как расселение, экономическая и социальная активность, экология (Рис. 3.8). Подобное планирование—наиболее сложное как в теории, так и на практике. Для организации, планирования, финансирования и внедрения транспортных систем в координации с другими аспектами функционирования города необходимы специальные, зачастую весьма неординарные меры. Без выхода транспортного планирования на уровень I города редко достигают удовлетворительной степени эффективности и удобства для жизни. Наблюдаемые в настоящее время активные усилия к достижению более устойчивых форм городского развития еще в большей степени повышают потребность в таком планировании .

Проблемы большинства городов состоят не только в неудовлетворительном либо неадекватном планировании на уровне I, но главным образом в неспособности применить его результаты на практике. Городское планирование (включающее землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения) обычно осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации или предусмотренные законодательством территориальные планирующие организации агломерационного уровня .

Однако во многих штатах и странах эти региональные правительственные организации не обладают властью, достаточной для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению отдельных округов, районов и других территориальных единиц, входящих в агломерацию. Таким образом, местнические интересы вместе с давлением политиков и лоббистов обычно сводят на нет большую часть работы, проводимой на уровне I и имеющей ключевое значение не только для эффективности транспортных систем, но и для формирования городов, удобных для жизни .

Проекты на уровнях IV и III разрабатываются в рамках одного вида сообщений – «автомобили – дороги» или общественный транспорт. Планирование уровня II интермодально и охватывает, например, пешеходные сообщения, общественный транспорт и систему «автомобили—дороги». Наконец, планирование на уровне I касается транспортной системы в целом, причем в увязке со всеми прочими аспектами функционирования города. На этом уровне анализируется долгосрочное влияние на городскую среду отдельных видов транспорта или их сочетаний .

Приведенная здесь классификация помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том, или ином городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами .

Правильная с теоретической точки зрения последовательность планирования показана на Рис. 3.9 .

Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т. е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры .

Кратко приведем выводы по В. Вучику:

1. Транспорт, эта кровеносная система города, оказывает сильное влияние не только на физическую конфигурацию агломераций, но и на качество и стиль жизни горожан .

2. Транспорт следует считать системой, интегрированной с различными аспектами функционирования агломераций. Для обслуживания всех видов деятельности, характерных для агломераций, транспортные услуги должны быть эффективны и доступны всем слоям населения .

Рис. 3.9 - Последовательность планирования городской транспортной системы

3. Ни один отдельный вид транспорта не может удовлетворить разнообразные нужды агломерации. Для того чтобы предоставить весь спектр необходимых услуг – с различными провозными возможностями, скоростями и другими характеристиками, – транспортная система агломераций (особенно средних и крупных) должна состоять из различных современных видов частного и массового общественного транспорта, а также паратранзита .

4. Среди индивидуальных видов передвижений следует выделить пешеходное сообщение, комфортность которого является определяющей характеристикой городов, удобных для жизни. Недооценка роли и пренебрежение пешеходными сообщениями в планировке городов и транспортном планировании на макро– и микроуровне – основная проблема многих городов, особенно тех, где транспортная система сводится к дорогам и автомобилям. Везде, где во главу угла поставлены общественно значимые цели, направленные на формирование города, удобного для жизни, стимулирование пешеходных сообщений считается одной из основных целей. Автомобиль доминирует среди частных видов транспорта для передвижений на большие расстояния, а также выполняет множество иных функций. Тем не менее, плотность городской застройки снижает эффективность частного автомобиля, и возникающие при этом заторы приводят к многочисленным негативным последствиям .

5. Общественный транспорт выполняет целый ряд функций, однако в малых городах среди них доминируют социальные. В средних и крупных городах общественный транспорт жизненно важен. Его высокие провозные возможности, эффективность и небольшие пространственные требования в расчете на единицу транспортной работы делают этот транспорт совместимым с застройкой любой плотности. Вместе с пешеходным сообщением общественный транспорт гарантирует поддержание гуманитарно-ориентированной городской среды и повышает эффективность и привлекательность города в целом .

6. Основной фактор, определяющий соотношение «эффективность - инвестиции» для различных видов транспорта, – категория приоритетности прав проезда (ROW), которая активно влияет на технологию перевозок. Приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А предполагает частично или полностью обособленные полосы движения или путевые конструкции. Они требуют значительных инвестиций, но обеспечивают услуги гораздо более высокого качества. Рельсовые системы с категориями приоритетности проезда ROW-B и ROW-A предоставляют наиболее качественные услуги. Они привлекательны для пассажиров и в значительной степени определяют конфигурацию и стиль жизни города .

7. «Столкновение городов и автомобилей» вызвано наиболее высокими (в сравнении с другими видами транспорта) пространственными потребностями автомобиля (Рис.3.10). В часы пик для автомобильной поездки требуется почти в 25 раз больше городского пространства, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше, чем для поездки на рельсовом транспорте. Автомобиль жителя пригорода, совершающего маятниковые трудовые поездки, занимает больше места на парковке, чем его хозяин в офисе. Избыточные пространственные потребности автомобилей приводят к формированию дисперсной застройки, мало подходящей для пеших передвижений. В долгосрочном плане это приводит к созданию урбанизированных территорий, полностью зависимых от автомобилей; здесь высок уровень автономности частной жизни, но весьма ограничены возможности социальных контактов .

8. Агломерации, где найден рациональный баланс между видами сообщений (поездками на автомобилях и общественном транспорте, а также пешеходными передвижениями), удобны для жизни. Агломерации, которые опираются на одномодальные системы, неудобны для жизни независимо от выбранного вида транспорта: будь это паратранзит (в некоторых развивающихся странах), массовый общественный транспорт (в странах с низким уровнем автомобилизации) или автомобиль (во многих давно сформировавшихся агломерациях Северной Америки). Преимущества мультимодальной транспортной системы огромны. Она требует сравнительно меньших инвестиций и эксплуатационных расходов. Каждый человек благодаря этой системе обладает мобильностью. Там, где созданы такие системы, городская среда становится гуманитарно-ориентированной .

9. Существует два вида распределения поездок между объектами, маршрутами следования и видами транспорта. Применительно к распределению поездок между автомобилем и общественным транспортом можно утверждать, что отказ определенного количества горожан от автомобильных поездок и соответствующий сдвиг предпочтений в пользу общественного транспорта приводят к снижению обобщенных затрат пользователей обоих видов транспорта .

Рис. 3.10 – Площади, требуемые для 60-ти человек [11] Самый эффективный способ, позволяющий добиться такого сдвига, состоит в применении взаимоувязанных мер, направленных на содействие поездкам на общественном транспорте и противодействие использованию автомобилей. Подобные меры доказали свою эффективность там, где городские власти обладают доверием общества, достаточным для того, чтобы планировать и развивать транспортную систему города на основе идей сбалансированности и интермодальности, а общественность хорошо понимает, какова эффективность различных видов транспорта, а также их воздействие на городскую среду .

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем:

Учеб. пособие. – СПб.: СПбГАСУ, 2001. – 264 с .

2. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. – М.: АСВ, 2007. – 288 с .

3. Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему. Лекция на Полит.ру., 2005, электронный доступ:

http://www.polit.ru/article/2005/12/07/transport/

4. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р.Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. – М.: Логос, 2013. – 464 с .

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ. МДС 30-2.2008. Разработано ЦНИИП градостроительства, http://infosait.ru/norma_doc/54/54029/index.htm

6. А.И. Стрельников НОВЫЕ ЗАДАЧИ КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ ГОРОДА// Сайт Laboratory research of transport systems (scientific library) 29.12.2010 http://librets.3dn.ru/publ/transportnye_sistemy_gorodov

7. Петрович М.Л., Истомина Л.Ю. Эффективность разработки комплексных транспортных схем// Статья на сайте «ГИС Ассоциация»

http://www.gisa.ru/65218.html

8. Поначугин В.А. Основы построения системы оперативного управления движением городского пассажирского транспорта и ее закономерности/ Менеджмент в России и за рубежом, 2006, № 6. http://www.mevriz.ru/articles/2006/6/4453.html

9. Федоров В.А. О необходимости системного подхода к развитию городского пассажирского транспорта (на примере Санкт-Петербурга)/ Статья на сайте журнала RELGA, 2014: http://www.relga.ru/Environ/WebObjects/tguwww.woa/wa/Main?level1

10. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни (Transportation for Livable Cities). пер. с англ. А. Калинина; под науч. ред. М .

Блинкина. – М.: Территория будущего, 2011. - 576 с .

11. Approaches to and concepts in Transportation Planning/ https://www.google.ru/url?sa=t&rct= 0ahUKEwiDpczB2 .

12. B. Slack. Transport Planning/ на сайте «THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS», https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch9en.html

13. Chaoqun Wu, Yulong Pei, Jingpeng Gao. Model for Estimation Urban Transportation Supply-Demand Ratio. Mathematical Problems in Engineering Volume 2015 (2015), 12 p. http://dx.doi.org/10.1155/2015/502739

14. A. Hagson, C. Andersson. Induced urban and regional spatial development from a “ferry-free E39”. A state of the art review and a proposal for theoretical and methodological development, 2014 На сайте “Chalmers Publication Library”, http://publications.lib.chalmers.se/publication/210714

15. C. Kennedy, E. Miller, A. Shalaby, H. Maclean, J. Coltman. The Four Pillars of Sustainable Urban Transportation, National Academy of Sciences [US], 2005, https://trid.trb.org/view.aspx?id=769914

16. G. Emberger, W.-H. Arndt, T. Schfer, O. Lah, J. Tomaschek. Transport in Megacities -development of sustainable transportation systems/ TRANSPORT IN MEGACITIES OF TOMORROW, 2010. – Rio, Brazil, http://research.ptvgroup.com/fileadmin/files_conceptsandsolutions/Downloads/4_References/ 130517.pdf

17. Gary Prattley, Eric Lumsden. Western Australian Planning Commission Guidelines for preparation of integrated transport plan, 2012 http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/guidelines_integrated_transport_whole.pdf

18. F. Robust. The future of transport in urban areas/ WORKSHOP ‘THE

FUTURE OF TRANSPORT’, EUROPEAN PARLIAMENT,

2010,http://redpgv.coppe.ufrj.br/index.php/es/produccion/otras-publicaciones/474

19. P.K. Sarkar. Need for a system approach to urban transport planning/ HOD Transport Planning School of Planning and Architecture, http://www.amdaindia.org/pdf/arc/ppt/5/pksarkar.pdf

Тема 4 ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО

СПРОСА В ГОРОДАХ

4.1 Методы обследования городских пассажиропотоков .

4.2 Определение пассажиропотоков .

4.3 Исходные предпосылки моделирования транспортных потоков .

4.4 Управление спросом и предложением в транспортных системах .

4.5 Модели взаимодействия между районами .

4.6 Установление матриц транспортных корреспонденций .

4.1 Методы обследования городских пассажиропотоков Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов [1, 2]. Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об их изменениях во времени проводят обследования .

На Рис. 4.1 приведен перечень методов обследования пассажиропотоков, применяемых на автомобильном транспорте [3] .

–  –  –

Отчетно-статистический метод дает возможность определять число перевезенных пассажиров, используя сведения о проданных билетах на маршрутах .

Табличный метод, основанный на опросе пассажиров, дает сведения о пассажиропотоках и, в том числе, данные, характеризующие распределение поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрута, пересадки пассажиров и своевременность осуществления перевозок. Табличный метод дает сведения и о пересадках на другие виды транспорта или на другие маршруты того же вида транспорта .

Счетно-табличный метод основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или внутри автобуса. В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов (число вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров, не вошедших в автобус из-за его переполнения). Во втором случае учетчики подсчитывают число входящих и выходящих пассажиров по каждому остановочному пункту .

Анкетный метод обследования пассажиропотоков основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет о совершаемых поездках. Обследование проводят, рассылая анкеты по почте или непосредственно опрашивая пассажиров и заполняя анкеты по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, в местах пересадки с одного вида транспорта на другой, на конечных остановочных пунктах .

При талонном методе каждому пассажиру выдают талон при входе в автобус (в талоне указана остановка посадки) .

При выходе пассажир возвращает талон учетчику, который помечает в нем остановочный пункт выхода пассажира .

Глазомерный (визуальный) метод основан на учете непосредственно водителем автобуса степени наполнения салона автобуса пассажирами и оценки ее по пятибалльной системе. Оценка помечается в приготовленной для этого карточке с указанием остановочных пунктов .

Методы автоматизированного обследования (Рис. 4.2) получают все большее распространение, придя на смену трудоемким обследованиям пассажиропотоков. Они одновременно более дешевые и требуют на обследование значительно меньше затрат времени. Методы автоматизированного учета числа входящих в салон транспортного средства и выходящих из него пассажиров на остановочных пунктах разделяются на неконтактные и контактные .

К неконтактным методам автоматизированного обследования относятся методы, основанные на использовании фотоэлектрических приборов .

При входе (выходе) в транспортное средство пассажир пересекает пучок световых лучей, падающих на фотодатчик. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки направления движения (вход, выход), а затем соответственно в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации переносит данные о числе вошедших и вышедших пассажиров на остановочных пунктах маршрута на перфоленту. Этот метод обеспечивает необходимую точность только при строго раздельном входе пассажиров. К сожалению, это трудно обеспечить на городских транспортных средствах, особенно в часы пик .

Рис. 4.2 - Схематическое отображение технологического процесса сбора и обработки информации в системе подсчета пассажиров[4] Контактный метод автоматизированного обследования наполнений транспортных средств предполагает учет входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами. Дешифраторы в зависимости от последовательности воздействий на ступеньки определяют число входящих (выходящих) пассажиров и посылают информацию на счетчики или фиксируют эти импульсы на магнитной ленте (перфоленте). Недостатком такой системы является механическое воздействие пассажиров на датчики, что приводит к их быстрому износу .

К современным разновидностям методов автоматизированного учета относятся следующие [5]:

Контактно-турникетный способ предполагает вести подсчет перевозимых пассажиров при помощи установки в салоне автобуса специальных турникетов. Есть возможность совмещения с ними систем оплаты проезда. Достоинством такой системы является большая точность подсчета. К недостаткам можно отнести затруднение заполнения салона, так как посадка будет вестись через переднюю дверь .

Способ подсчета пассажиров с помощью инфракрасных датчиков. Они бывают активного и пассивного типа. На практике рекомендуется применять устройства, включающие оба типов датчиков. Точность подсчета варьируется от 70 % до 95 % в зависимости от выбора производителя .

Способ подсчета пассажиров с использованием датчиков, позволяющих получать 3D изображение пространства. Принцип действия заключается в отправке лазерных импульсов в быстрой последовательности в ИК - диапазоне. Они отражаются от объектов и улавливаются датчиком. Расстояние до объекта определяется путем вычисления разницы между временем отправки и принятия импульса. Это позволяет отличать людей от объектов. Точность подсчета достигает 96 % .

Способ подсчета пассажиров с помощью видеокамер в салоне автобуса. В данном случае подсчет пассажиропотока может вестись как вручную, что очень не рационально, так и в автоматическом режиме с использованием специального программного обеспечения. Этот способ имеет низкую точность подсчета, а также сложности с установкой, так как нужно учитывать, чтобы пассажиры не закрывали обзор камерам .

Каждый из рассмотренных методов имеет возможность работы как в режиме реального времени, так и в режиме «черного ящика», сохраняя информацию на носитель .

Для обследования пассажиропотоков при управлениях (объединениях) пассажирского автотранспорта создают лаборатории, оснащенные соответствующим оборудованием .

4.2 Определение пассажиропотоков Движение пассажиров через определенное место сети массового пассажирского транспорта образует пассажиропоток, характеризующийся интенсивностью, под которой понимается число пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети [2]. Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают транспортные корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута) .

Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вошедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличивается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута .

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта .

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год .

Характер изменения пассажиропотоков по часам суток (Рис. 4.3), дням недели (Рис. 4.4), месяцам года (Рис.4.5), длине маршрута (Рис.4.6) и направлениям (Рис. 4.7) весьма различается .

При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления технико-экономической эффективности применения того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков .

Рис. 4.3 – Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток Рис. 4.4 – Эпюра распределения пассажиропотока по дням недели Рис. 4.5 – Эпюра распределения пассажиропотока по месяцам года Рис.4.6 – Эпюра распределения пассажиропотока по длине маршрута Рис.4.7 – Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток и по направлениям Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности Н .

Н = QMAX /QСР, где QMAX – максимальная мощность пассажиропотока за определенный период времени;

QСР – средняя мощность пассажиропотока за тот же период .

Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также участкам маршрута и направлениям движения .

Коэффициент неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении [1]. Значение коэффициента Н для крупных городов России находится в пределах: по часам суток Н = 1,5-2; по дням недели Н = 1,1-1,25; по направлениям Н = 1,3-1,6 .

Задачи проведения обследования пассажиропотоков:

1. Определение суточных и пиковых пассажирских потоков по каждому маршруту и по участкам маршрутной сети .

2. Оценка пассажирооборота остановочных пунктов на обследуемых маршрутах .

3. Определение общего количества перевезённых пассажиров по каждому маршруту, виду транспорта и в целом по городу .

4. Оценка колебаний пассажирских перевозок по часам суток .

5. Определение средней дальности поездки пассажиров по каждому маршруту, виду транспорта, транспортной сети .

6. Определение потребного количества подвижного состава для обеспечения пассажирских перевозок по каждому маршруту, виду транспорта, городу в целом за каждый час суток .

4.3 Исходные предпосылки моделирования транспортных потоков В 1952 г. Уордроп (Вардроп - John Glen Wardrop) предположил, что любая транспортная система по прошествии некоторого времени приходит в равновесное состояние и сформулировал два принципа равновесного распределения транспортных потоков [6,7]. Относятся эти принципы к концепции равновесия Нэша (Nash equilibrium) из теории игр; разработаны они были независимо друг от друга. Применить теорию игр к анализу транспортных сетей и транспортных потоков оказалось непросто – уж слишком много игроков задействуется даже в наиболее простых ситуациях .

Согласно первому принципу, «время передвижения по всем используемым маршрутам одинаково для всех участников движения, и меньше времени, которое потратит любой участник движения, изменив свой маршрут», а согласно второму, «среднее время передвижения является минимальным» .

Впервые математическую формулировку этих принципов предложил Бекманн. Впоследствии данная математическая модель стала классической и сейчас является одной из базовых ключевых в теории транспортных потоков .

Распределение транспортных потоков согласно первому принципу Уордропа соответствует конкурентному бескоалиционному равновесию, предполагающему совершенный эгоизм участников дорожного движения — каждый стремится достигнуть конечного пункта своей поездки как можно быстрее и из имеющихся возможных вариантов следования выбирает тот маршрут, по которому будет нести минимальные затраты (временные, финансовые, моральные и т.п.) на проезд. Поэтому данный принцип также называют оптимизацией пользователей (user optimization) .

Стоит отдельно отметить, что первый поведенческий принцип предполагает определенные допущения. Во-первых, это совершенная информированность участников движения о ситуации на дорогах — каждый знает затраты на передвижения по тем или иным маршрутам. Конечно, на данный момент такое предположение выглядит изрядной идеализацией, но развитие автоматизированных автонавигаторов и интеллектуальных транспортных систем приближает нас к такой ситуации. Во-вторых, предполагается ничтожно малое влияние отдельного участника движения на затраты по всем маршрутам. Хотя такое предположение и заведомо неверно для крупногабаритных транспортных средств, для легковых автомобилей оно представляется достаточно разумным, исключая случаи аварийных ситуаций или неопытных водителей за рулем .

В соответствии со вторым принципом Уордропа среднее время поездки минимально для равновесного состояния транспортных потоков в сети. Такое состояние достигается, если каждый пользователь выбирает собственный маршрут, исходя из критерия наиболее эффективного использования сети. В этом случае распределение транспортных потоков отвечает «системному оптимуму» («system optimal»). По современным научным представлениям, системный оптимум достижим исключительно посредством применения дифференцированных по месту и времени платежей за пользование дорожной сетью, а также уровням LOS (Level of Service) .

Для автомобильных дорог установлено шесть уровней обслуживания, которым присвоены буквенные обозначения от A до F. Уровень LOS A соответствует наивысшему уровню обслуживания, а уровень LOS F – низшему .

Критерии дифференциации по уровням обслуживания связаны со скоростью беспрепятственного движения[8] .

Одной из основных моделей транспортного потока является диаграммы транспортного потока (рис. 4.8) [9 - 12]. Между скоростью движения, плотностью и интенсивностью движения существует соотношение Na= а qa, которое графически может быть изображено в виде основной диаграммы транспортного потока .

Рис. 4.8 - Основная диаграмма транспортного потока; Z – (коэффициент) уровень загрузки Диаграмма отражает изменение состояния однорядного транспортного потока преимущественно легковых автомобилей в зависимости от увеличения его интенсивности и плотности. Левая часть кривой (показана сплошной линией) отражает устойчивое состояние транспортного потока, при котором по мере увеличения плотности транспортный поток проходит фазы свободного, затем частично связанного и связанного движения, достигая точки максимально возможной интенсивности - пропускной способности (точка Na max = Pa). В процессе этих изменений скорость транспортного потока падает - она характеризуется тангенсом угла наклона радиуса-вектора, проведенного от точки 0 к любой точке кривой, характеризующей изменение Na .

Соответствующие точке Na max =Pa значения плотности и скорости транспортного потока считаются оптимальными по пропускной способности (qaopt и a opt). При дальнейшем росте плотности (за точкой Ра перегиба кривой) транспортный поток становится неустойчивым (эта ветвь кривой показана штриховой линией) .

Переход транспортного потока в неустойчивое состояние происходит вследствие снижения плавности движения, например при появлении препятствия на участке дороги, неблагоприятных метеоусловиях и т. п. Снижение скорости движения автомобилем - лидером группы требует торможения разной интенсивности последующих автомобилей, а затем и разгонов, что создает пульсирующий, неустойчивый поток .

Резкое торможение транспортного потока (находящегося в режиме, соответствующем точке А) и переход его в результате торможений к состоянию по скорости и плотности в положение, соответствующее, например, точке В, вызывает так называемую «ударную волну» (показана тонкой штриховой линией АВ), распространяющуюся навстречу направлению транспортного потока со скоростью, характеризуемой тангенсом угла .

«Ударная волна» является, в частности, источником возникновения попутных цепных столкновений, типичных для плотных транспортных потоков .

В точках 0 и qmax интенсивность движения Na =0, т.е. соответственно на дороге транспортные средства отсутствуют или транспортный поток находится в состоянии затора (неподвижности) .

Радиус-вектор, проведенный из точки 0 в направлении любой точки на кривой (например, А или В), характеризующей Na, определяет значение средней скорости потока а = Na/ qa .

Плотность транспортного потока рассматривается как зависимая переменная, поскольку две другие (интенсивность и скорость движения) являются измеряемыми и независимыми переменными .

Математические модели транспортных сетей, используемые для решения разнообразных задач (наложения корреспонденций на сеть, оценки распределения потоков по звеньям и узлам сети, оценки LOS по звеньям и узлам сети, выяснения эластичности скоростей к загрузке и т.д., и т.п.), различаются по применяемому математическому аппарату, используемым данным и степени детализации [6,7, 13-18]. Современная методика транспортного планирования, базирующаяся на множестве идей из областей математического моделирования, институциональной экономики, исследований операционных систем, социологии экономического поведения, урбанистики и др., создана трудами ученых разных стран, в первую очередь, английских, немецких, американских и др., и используется во многих странах, в том числе, и в России .

В задачах моделирования транспортных потоков в сети крупного города традиционно выделяют четыре основных этапа (концепция «Four-step Transportation Forecasting») [15-18]:

· генерация передвижений (Trip generation) – оценка объемов прибытия и отправления в каждом районе;

· модальное расщепление (Modal split) – расщепление по способам передвижений;

· расчет матриц корреспонденций (Trip distribution);

· расчет загрузки сети (Trip assignment) – распределение корреспонденций по транспортной сети .

Разделение задачи моделирования на эти четыре этапа является условным, так как все этапы взаимосвязаны и не могут, вообще говоря, быть решены как отдельные задачи (Рис. 4.9) .

–  –  –

Блок 5 – Формирование вариантов маршрутных схем и выбор наиболее эффективной Рис. 4.9 - Фрагмент алгоритма формирования рациональной маршрутной сети ГПТ Например, расчет корреспонденций и модальное расщепление обычно делаются в рамках общей процедуры. Важное обстоятельство, связывающее все перечисленные этапы – это обратная связь, возникающая из зависимости цен передвижений от загрузки сети. Для расчета корреспонденций и для модального расщепления нужно знать обобщенные цены межрайонных передвижений. Следовательно, эти расчеты могут быть выполнены корректно, если уже известна итоговая загрузка сети. Это приводит к необходимости решать задачу последовательными приближениями, повторяя все шаги в итеративном режиме .

Важнейшая цель транспортного моделирования - составление объективных прогнозов транспортной ситуации в зависимости от внешних (социальноэкономических, демографических, природно-климатических) и внутренних (развитие сетей, транспортных систем, подвижного состава и т.п.) изменений, анализ и подготовка рекомендаций для инвестиционных проектов в области инфраструктуры .

Существуют два семейства программных продуктов для моделирования транспортных процессов: для решения задач на макроуровне (прогноз корреспонденций и потоков, реализованный на общепринятой четырехстадийной модели расчетов); в основе расчетов лежит алгоритм поиска равновесного распределения потоков (user-equilibrium assignment); для решения задач на микроуровне (анализ параметров движения, задержек и пропускных способностей на локальных участках сети) [19 -22]. Эти задачи решаются в основном с применением имитационного моделирования. Имеются теоретические трудности для совместного использования и обмена данных между глобальными и локальными моделями, обусловленные характером предположений, закладываемых в модели равновесного распределения потоков, которые трудно совместимы с имитационным моделированием .

В качестве примера распространения и использования программных продуктов для транспортного моделирования приводится перечень программного обеспечения, рекомендованный к использованию Федеральной администрацией скоростных автомагистралей США (US Department of Transportation, FHWA) .

Инструменты для эскизного планирования: Better Decisions, HDM (Highway Design and Management), IDAS (ITS Deployment Analysis System);

CRITS (Screening for ITS), Sketch Methods, SMITEи др .

Инструменты для моделирования спроса на передвижение:

CUBE/MINUTP, CUBE/TRANPLAN (Transportation Planning), CUBE/TRIPS (Transport Improvement Planning System), MicroTRIMS, SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network), TRANSIMS (Transportation Analysis Simulation System), PTV VISUM и др .

Аналитические/детерминистические инструменты: ARCADY (Assessment of Roundabout Capacity and Delay), ARTPLAN (Arterial Planning), CATS (Computer-Aided Transportation Software), Highway Safety Analysis, PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay), RoadRunner, SPARKS (Smart Parking Analysis), TGAP (Traffic Gap Analysis Program), Traffic Engineer‘s Toolbox, Traffic Noise Model, и др .

Инструменты для оптимизации транспортных потоков: PASSER III-98, PROGO, SOAP84, TEAPAC/NOSTOP, TRANSYT-7F, TSDWIN, и др .

Макроскопические симуляционные модели: BTS (Bottleneck Traffic Simulator), METACOR/ METANET, NETCELL, SATURN, TRAF-CORFLO (Corridor Flow), TRANSYT-7F, VISTA .

Мезоскопические симуляционные модели: CONTRAM (Continuous Traffic Assignment Model), DYNAMIT, MesoTSи др .

Микроскопические симуляционные модели: AIMSUN2 (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks), CORSIM/TSIS (Traffic Software Integrated System), INTEGRATION, MITSIM (Microscopic Traffic Simulator), PLANSIM-T, ROADSIM (Rural Road Simulator), SISTM (Simulation of Strategies for Traffic on Motorways), SmartPATH, TEXAS (Texas Model for Intersection Traffic), TRANSIMS, TRARR, TWOPAS, VISSIM, и др .

Интегрированные инструменты для анализа транспортных потоков:

AAPEX (Arterial Analysis Package Executive), ITRAF, PROGO, UNITES .

Общепризнанным программным обеспечением в сфере транспортного моделирования являются TransCAD (Transportation Computer Assisted Design), PTV (с различными версиями), Citilabs Cube, Emme. Корпорация AGA Group (США), основанная в 1996 году, поставляет различные версии программного продукта Aimsun. Применение этих продуктов позволит специалистам из разных городов обмениваться опытом и проводить сравнительные исследования. Также существует российское программное обеспечение TransNET, разработанное Институтом системного анализа РАН .

Оно было разработано в 1999 году, и было использовано для разработки транспортной модели Москвы, Калининграда, Омска и Нижнего Новгорода .

Академическая версия программ PTV компании PTV-PARTNER предназначена для организации учебных курсов и программ в вузах "Планирование и моделирование транспортных потоков". Комплекс представляет собой сетевую версию программ PTV VISUM и PTV VISSIM на 10 или 25 рабочих мест .

4.4 Управление спросом и предложением в транспортных системах Концепция спроса и предложения является фундаментальной в экономической теории и широко применяется в области экономики транспорта .

Анализ спроса и предложения (supply and demand analysis) – область исследований, основным объектом которых являются взаимоотношения предложения и спроса на рынке товаров и услуг [23]. В частности, выводятся закономерности формирования цен и установления рыночного равновесия в экономической системе. С этой целью анализируются кривые спроса и предложения, влияние сдвигов (изменений) в предложении и спросе на уровень цен, изучается механизм образования избытка и дефицита продукции производителей .

–  –  –

Из Рис. 4.10 следует, что чем выше цены, запрашиваемые производителями, тем меньше спрос на продукцию у потребителей; и наоборот, чем больше спрос, тем более высокую цену могут запрашивать производители за свою продукцию. Если при этом баланса не получается, то создается либо избыток, либо дефицит товара (предложения) .

Экономика транспортных систем подчиняется аналогичным закономерностям изменений спроса и предложения в зависимости от изменений цены. В соответствии с этим, спрос на транспортные услуги уменьшается с ростом цен на них. Это интерпретируется транспортной кривой спроса, отражающей объемы транспортных услуг, которые потребители готовы покупать по различным ценам, учитывая действия и других факторов: цены на другие транспортные услуги, собственные доходы, качество и надежность и т.д. [24] (Рис. 4.11) .

Какие-либо изменения по транспортному обслуживанию, привлекающие потребителей, вызывают смещения по кривой спроса. В исключительных случаях, возможно, что увеличение цены приводит к росту спроса и, наоборот .

Рис. 4.11 – Классическое представление взаимодействия транспортных функций спроса и предложения [24]: equilibrium – равновесие; traffic – объем перевозок; elasticity – эластичность .

На рисунке кривая спроса показывает, что если цены на транспортные услуги высокие, спрос на них снижается, уменьшается вероятность их использования потребителями. Если цены и транспортные издержки для потребителей невелики, спрос будет высокий, повышается вероятность использования услуг потребителями .

Тренд кривой предложения проявляется противоположным образом .

Если цены высокие, поставщики транспортных услуг готовы увеличивать их объемы для увеличения своей прибыли. Если цены низкие, объемы предложения транспортных услуг будут снижаться из-за нежелания поставщиков работать при низких прибылях (или даже в убыток) .

Точка равновесия (equilibrium) отражает компромисс между тем, что пользователи готовы платить и тем, что поставщики готовы предложить. Это означает соответствие объема транспортных услуг Т1 цене С1 (и соответствующим эксплуатационным издержкам). Если из-за повышения эффективности большее количество услуг можно предложить по той же цене (кривая предложения перемещается из S1 к S2), новое равновесие будет достигнуто с объемом услуг Т2 по цене С2 .

Эластичность, как мера реагирования одной переменной величины на изменение другой [18], связана с колебаниями спроса в соответствии с изменением цены. Чем она выше, тем больше изменение объема услуг в транспортной системе под влиянием изменения стоимости. Понятие ценовой эластичности используется в оценках спроса на перевозки в зависимости от изменения цены [24]. Например, эластичность -0,5 для использования транспортного средства означает, что увеличение на 1% эксплуатационных расходов подразумевает сокращение на 0,5% пробега .

Изменения транспортных затрат имеют различные последствия для разных видов перевозок, при этом эластичность транспортного спроса меньше чем эластичность затрат. Временные показатели больше реагируют на различные изменения, транспортные издержки. Для секторов экономики, где транспортные затраты составляют малую часть совокупных издержек, их изменения незначительно влияют на изменения спроса. Таким образом, существуют различия между ценовыми эластичностями, что вызывает сомнения по применимости получаемых результатов в других направлениях или периодах времени .

Каждая транспортная технология характеризуется определенной спецификой локальных условий: средств транспортировки, затрат поставщика и получателя услуг, территориального планирования, уровня цен и т. д. Все это в совокупности приводит к различиям в поведении пользователей транспортных услуг в зависимости от регионов, времени и других факторов .

Как указано в п. 2. 3, в городах, «удобных для жизни» системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется. Параллельно использование автомобилей ограничивается тем или иным образом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде. Понятный анализ возможности управления этими процессами, аналогичный классическому анализу с позиции установления равновесия (соответствия) между спросом и предложением, осуществлен В. Вучиком [25] .

В большинстве случаев каждый человек выбирает вид транспорта, позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами, или, точнее, с минимальной отрицательной полезностью, включающей продолжительность поездки, ее стоимость, недостаточную надежность и безопасность, а также другие элементы. Результат, возникающий в результате наложения на сеть всей совокупности таких индивидуальных выборов, называется «условием равновесия индивидуальных предпочтений» (IE). Это условие, собственно, является «первым принципом распределения транспортных потоков по Уордропу» [26]. Условие или точка равновесия индивидуальных предпочтений обычно не совпадает с точкой минимума совокупной отрицательной полезности для всех участников дорожного движения. Точку, в которой достигается минимум средней отрицательной полезности, или совокупной отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы, называют «социальным оптимумом» (so), соответствующим «второму принципу распределения транспортных потоков по Уордропу» .

Таким образом, в ситуации, при которой каждый человек выбирает предпочтительный для себя способ сообщения, конечный результат не является оптимальным с системной точки зрения. Взаимосвязь пассажиропотока различных видов транспорта и отрицательной полезности для пользователей, с целью простоты называемую далее «обобщенными затратами», можно наглядно представить с помощью двух специально построенных диаграмм .

Будем считать средние затраты времени на поездку по улично-дорожной сети (или же средние обобщенные затраты) функцией от интенсивности движения в данном районе, представленной кривой А на Рис. 4.12. Соответствующие затраты времени на поездку на общественном транспорте показаны на том же рисунке кривой Т. Затраты времени на поездку на автомобиле в расчете на пассажиро-километр (кривая А) возрастают с интенсивностью движения, поскольку заторы приводят к потерям времени. Расходы одного пассажира на поездку в общественном транспорте (кривая Т) уменьшаются с ростом интенсивности движения, поскольку маршруты общественного транспорта предлагают более высокую частоту обслуживания; таким образом, время ожидания пассажира уменьшается, а эксплуатационные расходы распределяются на большее количество пассажиров. Таким образом, маршруты общественного транспорта с высокой частотой движения предоставляют услуги более высокого качества и относительно экономичнее в эксплуатации, чем малодеятельные маршруты .

Рис. 4.12 - Средние обобщенные затраты на передвижение для пользователя автомобиля и общественного транспорта [25]: А - автомобильные поездки; Т - поездки на общественном транспорте .

Вопрос состоит в следующем: если количество людей, совершающих поездку в одном направлении в определенный час, равно Р, и эти люди могут выбрать автомобиль или общественный транспорт, то как они распределятся между этими двумя видами транспорта? Данное распределение можно представить графически. Для этого отложим пассажиропоток Р на оси абсцисс, которую направим слева направо для кривой А (обобщенные затраты автомобилиста) и справа налево для кривой Т (обобщенные затраты пассажира общественного транспорта), как показано на Рис. 4.13 .

Рис. 4.13 - Распределение пассажиропотока между автомобилями и общественным транспортом [25] Тогда интересующая нас точка, обозначенная на рисунке IE, представляет условие равновесия индивидуальных предпочтений. Равновесие достигается тогда, когда каждый пассажир из двух предложенных вариантов поездки выбирает тот, который обеспечивает минимум обобщенных затрат. В данной ситуации количество людей, обозначенных РА, едет на автомобиле, в то время как число пассажиров, обозначенных РТ, воспользуются общественным транспортом. Совокупные транспортные затраты на всех пассажиров представлены областью под горизонтальной линией tIE, проходящей через точку равновесия индивидуальных предпочтений IE .

Если часть пользователей общественного транспорта предпочтет автомобиль, распределение пассажиров по видам транспорта смещается из точки DIE вправо к точке D1. При этом обобщенные затраты на пользование любым видом транспорта возрастут: затраты на автомобильную поездку переместятся из точки tIE в точку tА, затраты на поездку общественным транспортом – из точки tIE в точку tТ. Поскольку в этой ситуации обобщенные затраты на поездку общественным транспортом становятся ниже, чем на автомобильную поездку, некоторые пассажиры пересядут обратно с автомобиля на общественный транспорт; этот итерационный процесс будет продолжаться, пока распределение не вернется в точку равновесия индивидуальных предпочтений IE .

Та же сама ситуация повторится, если некоторые автомобилисты пересядут на общественный транспорт, другими словами, распределение пассажиров по видам транспорта сместится левее в точку D2. Разница в затратах времени заставит некоторых пассажиров снова предпочесть автомобиль; итерационный процесс вновь завершится возвращением в точку равновесия индивидуальных предпочтений IE. Таким образом, распределение в точке равновесия индивидуальных предпочтений устойчиво: при любых колебаниях потребительских предпочтений пассажиры через некоторое время вполне добровольно вернутся к первоначальному распределению .

Важно отметить, что, если распределение поездок переместится к D2 (другими словами, некоторые автомобилисты пересядут на общественный транспорт), затраты на оба вида транспорта снизятся (до tА и tТ соответственно). Соответственно, обе группы останутся в выигрыше. Таким образом, очевидно, что социальный оптимум распределения поездок (SO) расположен левее точки IE, т. е. он достигается, когда определенное количество автомобилистов пересаживается на общественный транспорт. Вопрос заключается в том, как сдвинуть распределения поездок ближе к социальному оптимуму (SO) и обеспечить устойчивость этого сдвига.

Для достижения этой цели должны быть осуществлены меры транспортной политики по обоим возможным направлениям, желательно координированным образом (подробнее в теме 9):

1. Меры, содействующие использованию общественного транспорта. Имеется в виду совокупность мероприятий, приводящих к снижению отрицательной полезности поездок на общественном транспорте, таких как повышение частоты предоставления услуг, надежности, комфорта, более низких тарифов, а также ввод в действие новых систем общественного транспорта более высокого уровня .

2. Меры, сдерживающие использование автомобилей. Здесь речь идет в первую очередь о монетарных мерах, снижающих преимущества автомобильных поездок (повышение налогов на моторные топлива и парковочных тарифов), а также об ограничениях на уличные парковки и о лимитировании емкости плоскостных и многоэтажных паркингов .

Диаграмма на Рис. 4.14 показывает, как эти меры по двум указанным направлениям приводят к сдвигу точки равновесия: меры поощрения пользования общественным транспортом сдвигают кривую Т до положения T'; меры, сдерживающие использование автомобилей, смещают кривую А к А'. В результате пассажиры пересаживаются с автомобиля на общественный транспорт и, соответственно, точка равновесия индивидуальных предпочтений IE приближается к социальному оптимуму SO. Результатом этого сдвига становится снижение совокупных транспортных расходов – как на общественный транспорт, так и на автомобильные поездки. Таким образом, основная задача, решение которой позволило бы улучшить транспортную ситуацию в большинстве городов, сводится к сдвигу распределения поездок между видами транспорта .

Рис. 4.14 - Меры транспортной политики, направленные на смещение точки равновесия индивидуальных предпочтений к социальному оптимуму [25] Проведенный графический анализ, точно так же, как и анализ спросапредложения, равновесия и эффекта замещения, дает скорее представление об общих закономерностях, чем точные количественные оценки. Этот анализ полезен для объяснения концептуальной стороны взаимоотношений между различными видами транспорта. Он также проясняет цели и результаты тех или иных мер транспортной политики .

Положение о необходимости сдвига точки равновесия индивидуальных предпочтений (IE) к социальному оптимуму (SO) составляет фундамент рациональной городской транспортной политики. Городская транспортная система, функционирующая на уровне IE, во всех случаях менее эффективна и порождает большие негативные эффекты, чем система, ориентированная на распределение поездок, близкое к SO .

Исторически основной целью дорожных налогов и сборов было формирование финансового механизма, необходимого для содержания и развития дорожной сети в целом. Новизна идеи представителя кембриджской нео- классической школы, английского экономист Артура Пигу состояла в том, что эти налоги и сборы стали еще и регуляторами уровня загрузки отдельных участков дорог и, соответственно, инструментами снижения отрицательного воздействия трафика на окружающую среду и обеспечения роста благосостояния общества [27]. Так, уменьшение спроса на поездки приводит к экономии времени для участников дорожного движения и повышению предсказуемости продолжительности поездки. Сокращение объемов движения улучшает качество городской среды и препятствует «разрастанию» городов («urban sprawl»). С учетом принципа «платит получающий преимущества» происходит компенсация дополнительных затрат по улучшению качественных показателей автомобильных дорог .

В соответствии с идеями Пигу, американский ученый-экономист, впоследствии нобелевский лауреат Уильям Викри [28] опубликовал в 1963 году статью «Ценообразование на городском и пригородном пассажирском транспорте». В ней дана модель назначения платежей за въезд в центральную зону города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транспортного потока. Позже она была названа «системой пошлин Викри» («Vickrey’s system of tolls»). Взимание платы в этом случае становится инструментом управления спросом, то есть воздействия на транспортное поведение участников дорожного движения, сдерживания «пикового» спроса в пределах, обеспечивающих движение транспорта без систематических заторов и стимулирования потенциальных пользователей сместить время своей поездки на менее напряженные часы или отказаться от нее вовсе. Для этого вводится повременная, ступенчатая дифференциация ставок; в частности, в условиях пиковых нагрузок «тарифная ступень» должна быть заметно выше среднего уровня, в условиях ненапряженного (межпикового) трафика – заметно ниже .

Основываясь на анализе лучших мировых практик, М.Я.

Блинкин формулирует условия функционирования системы финансирования, построенная на принципе «пользователь платит» [29]:

А) Система целевых дорожных налогов и дорожных фондов: фискальная нагрузка привязана к фактическому пробегу автомобилей; строительство городских скоростных дорог и систем общественного транспорта субсидируется из Федерального дорожного фонда .

Б) Обременение собственников недвижимости и транспортных средств затратами на приобретение и содержание парковочных мест .

В) Платежи пользователя за парковку (въезд, доступ) дифференцированные по районам города и уровням загрузки УДС. Доходы от платежей за парковку (въезд, доступ) направляются на поддержку общественного транспорта .

Г) Система платежей и тарифов за проезд на общественном транспорте обеспечивает значимое ценовое преимущество перед автомобильными поездками .

В этой же работе приводятся три механизма управления спросом на автомобильные поездки:

1) «грубый» механизм «Road Pricing»:

• дорожные налоги в цене моторных топлив;

• платные дороги;

• парковочные тарифы;

2) «тонкий» механизм «Road Pricing»:

• плата за доступ в центральные зоны города, за проезд мостов и тоннелей и т.п., дифференцированная по часам суток, либо по уровням загрузки (пошлины Викри);

3) схема ближайшего будущего – “PAY-AS-YOU-GO TAX”:

• единый универсальный многоставочный сбор за километр пробега, взимаемый согласно GPS-треков каждого автомобиля .

4.5 Модели взаимодействия между районами Количественной характеристикой структуры передвижений по сети служит матрица корреспонденций, элементами которой являются объемы передвижений (автомобилей или пассажиров в час) между каждой парой условных районов OD (отправления - прибытия). Все многообразие передвижений, совершаемое в сети, может быть разбито на разные группы передвижений по следующим критериям [30]:

• по различию в целях передвижений;

• по различию в выборе способов передвижения;

• по различию в предпочтениях при выборе путей передвижения .

Среди групп передвижений с различными целями наиболее важными и многочисленными являются

• передвижения от мест жительства к местам приложения труда и обратно (трудовые корреспонденции);

• передвижения от мест жительства к местам культурно-бытового обслуживания и обратно;

• передвижения, совершаемые между местами приложений труда (деловые поездки);

• передвижения, совершаемые между объектами культурно-бытового обслуживания .

Для каждой группы передвижений рассчитывается своя матрица межрайонных корреспонденций. Входной информацией к модели расчета корреспонденций являются общие объемы отправления и прибытия в каждом районе. Оценка объема прибытий и отправлений по разным группам связана с пространственным размещением потокопорождающих объектов и подвижностью населения, т.е. средним количеством поездок, совершаемых с теми или иными целями. Эта оценка строится на основе имеющихся демографических и социально-экономических данных и результатов обследований и в основном предшествует собственно математическому моделированию. Под различными способами передвижений понимают, например, передвижение пешком, с использованием общественного транспорта или личного автомобиля. С точки зрения методики расчета смысл деления на способы передвижения следующий: избранный способ передвижения не меняется на этапе распределения корреспонденций по сети. Процедура выбора пользователем пути передвижения разбивается тем самым на два этапа: выбор способа передвижения (модальный выбор) и выбор конкретного пути (путей) передвижения, осуществляемый на основе некоторого критерия оценки путей (критериальный выбор) .

Для моделирования комплексной загрузки сети с учетом всех факторов такого рода все пользователи разделяются на классы, для каждого класса рассчитывается отдельная матрица корреспонденций и производится распределение корреспонденций по сети. При этом для каждого класса используется свой критерий оптимальности путей. К числу наиболее распространенных моделей расчета корреспонденций относятся гравитационные модели, энтропийные модели, модели конкурирующих возможностей и другие .

Основное положение, которое используется во многих моделях пространственного взаимодействия между районами, основано на том, что потоки являются функцией характеристик мест отправления и назначения, а также взаимодействия между ними.

Общая постановка модели пространственного взаимодействия выглядит следующим образом [30]:

Tij = f (Vi, Wj, Sij), где Tij - взаимодействие между районом отправления Oi (Origin) и районом прибытия Dj (Destination); его единицы измерения разнообразны и могут включать пассажиров, грузы, объем трафика и т. д. на разные периоды времени (час, день, месяц, год);

Vi – характеристики района отправления, часто отражающие показатели социально-экономического характера, такие как численность населения, количество рабочих мест, объемы производства или валового внутреннего продукта;

Wj – аналогичные характеристики района отправления;

Sij – характеристики взаимодействия между парой районов Oi и Dj, отражающие, например, расстояние, расходы на транспорт или времени на преодоление расстояния .

Из этой общей формулировки рассматривают чаще всего три модели[30] (Рис. 4.15) .

–  –  –

Гравитационная модель.

Исторически одной из первых математических моделей, предложенных для оценки межрайонных корреспонденций, была гравитационная модель, разработанная по аналогии с ньютоновским законом, связывающим силу притяжения Fij между двумя массами mi и mj, расположенными на расстоянии dij друг от друга:

Fij = mi mj /, где – некоторая константа Рассмотрим систему, состоящую из некоторого множества R районов отправления – прибытия (OD), соединенных между собой путями по транспортной сети.

Исходными данными к расчету матрицы корреспонденций являются:

Oi - объем отправления из района i R;

Dj - объем прибытия в район j R .

В зависимости от типа корреспонденций объемы могут измеряться в автомобилях, пассажирах или других удобных единицах. Предполагается выполненным условие баланса общего прибытия и отправления (в том числе, и по видам передвижений) =, (4.1) Если исходные данные не удовлетворяют этому условию, необходимо скорректировать данные умножением на постоянный коэффициент .

Гравитационная модель основана на следующем простом положении:

корреспонденция из района i в район j пропорциональна общему объему отправления из центра i, общему объему прибытия в центр j и некоторой функции C(Sij), зависящей от транспортного расстояния Sij между районами i и j. С интуитивной точки зрения транспортное расстояние отражает степень близости районов с учетом скорости и удобства передвижений, предоставляемых транспортной сетью. Способ определения этой величины может различаться в разных вариантах модели. При расчете однородной матрицы корреспонденций, т.е. корреспонденций, составленных из передвижений одного типа и пользователей одного класса, числовым выражением транспортного расстояния является обобщенная цена (в частном случае время проезда) оптимального (кратчайшего) пути, соединяющего два района. Если оцениваются смешанные корреспонденции, например включающие поездки, как на общественном, так и на легковом транспорте, необходимо вычислить оптимальную цену передвижений на разных видах транспорта, где k - типы передвижений. В качестве транспортного расстояния тогда можно принять средневзвешенное этих цен с учетом коэффициентов расщепления корреспонденции по типам передвижений:

Sij = (1, …, ), (4.2) здесь (1, …, ) - коэффициенты расщепления корреспонденции на типы передвижений как функции от набора оптимальных времен передвижений для разных типов; эти коэффициенты удовлетворяют условию = 1 .

Обозначим через Tij корреспонденцию из района i в район j. Тогда гравитационная модель может быть сформулирована в виде

–  –  –

Рис.4.16 – Интенсивность взаимодействия между районами в зависимости от расстояния

Выбор этой функции осуществляется в ходе калибровки модели на основе сопоставления выходного модельного распределения дальностей с данными обследований. Проведено большое количество исследований по калибровке этой функции для разных городов. При практических расчетах часто используется следующая аппроксимация:

C(S) = exp (t), 0, 0. (4.5) Для трудовых корреспонденций в крупных городах подходящими являются значения параметров 0,065, 1, для передвижений с культурнобытовыми целями – 0,17, 0,9 [26] .

Вычисление корреспонденций в гравитационной модели сводится к определению коэффициентов ai, bj из системы нелинейных уравнений (4.3)Для решения этой задачи используется итеративный алгоритм, называемый алгоритмом балансировки .

Расщепление корреспонденций по типам передвижений может быть произведено двумя способами. Во-первых, можно изначально оценить объемы и отдельно для каждого типа передвижений k, основываясь на социально-демографических показателях, таких как «коэффициент автомобилизации» и др. Далее для каждого типа рассчитывается отдельная матрица корреспонденций методом балансировки. Альтернативный путь состоит в балансировке матрицы суммарных корреспонденций согласно общим объемам OD и последующем поэлементном расщеплении на типы передвижений. Коэффициенты расщепления при этом определяются индивидуально для каждой пары районов OD в зависимости от соотношения цен межрайонных передвижений разных типов. Данный способ позволяет учитывать влияние на выбор способа передвижений факторов разной природы: социально-экономических характеристик населения, особенностей расположения районов и устройства транспортной сети .

Энтропийная модель [31]. Использование концепции энтропии для решения транспортных задач было предложено Вильсоном, и затем данный подход развивался во многих других работах. Энтропийная модель исходит из вероятностного описания поведения пользователей сети. Пользователи сети случайным образом распределяются по некоторому набору возможных состояний. При расчете корреспонденций состоянием пользователя можно считать принадлежность его к корреспонденции из i в j. Независимый и случайный выбор всеми пользователями своих состояний приводит к тем или иным макроскопическим состояниям системы. Согласно основной концепции энтропийной модели состояние системы, которое реализуется в реальности, есть состояние с наибольшим статистическим весом. Использование статистического веса состояний вместо распределения вероятностей тех или иных состояний объясняется тем, что в энтропийных моделях может не существовать конечного и нормированного распределения вероятностей. Статистические веса состояний отражают сравнительные вероятности реализации различных состояний в системе. С учетом этой оговорки состояния с наибольшим статистическим весом часто также называются наиболее вероятными состояниями. Математически состояние с наибольшим статистическим весом определяется как состояние, доставляющее максимум некоторой функции в пространстве состояний, называемой энтропией системы .

4.6 Установление матриц транспортных корреспонденций В результате расчета корреспонденций по формуле (4.3) составляется матрица корреспонденций (origin – destination matrix, OD-matrix) (табл. 4.1) по каждой категории передвижений и суммарная, которая позволяет судить о направленности и величине пассажирских потоков. Аналогично можно построить матрицу грузопотоков между районами города[32, 33] .

На Рис. 4.17 показаны граф для 5-ти районов и упрощенная матрица корреспонденций, учитывающая только объемы транспортных потоков .

Решение следующей задачи заключается в перенесении полученных значений межрайонных корреспонденции на участки сети пассажирского транс

–  –  –

В итоге раскладки всех межрайонных транспортных корреспонденций определяется загрузка всех участков сети пассажирскими (или автомобильными) потоками, которая оформляется в виде картограмм пассажиропотоков (Рис. 4.18) .

Анализ расчетных картограмм позволяет выбирать виды транспорта с провозными способностями, соответствующими размерам пассажиропотоков .

Чем больше размеры пассажиропотока по направлению, тем более высокопроизводительный вид транспорта необходим для его обеспечения .

На основе транспортной модели (матриц корреспонденций) можно оценить качество маршрутной сети отдельной системы транспорта и отдельного маршрута. На основе методов математического моделирования может быть оценен спрос на перевозку пассажиров по какому-либо маршруту или группе маршрутов, эффективность маршрута в рамках транспортной сети. Применение моделирования позволит разрабатывать проекты по оптимизации работы общественного транспорта и формированию оптимальной тарифной политики маршрутов .

Наличие матрицы корреспонденций населения в общем, по возрастным и целевым срезам очень актуально в управлении всем транспортным комплексом и пассажирским комплексом в частности. Именно количество людей, перемещающихся из одного района в другой, является причиной транспортного потока .

Рис. 4.18 – Пример картограммы, построенной на основании матрицы корреспонденция Обладание данной информацией позволит обоснованно выделять маршруты общественного транспорта и изменять транспортную инфраструктуру в критических местах транспортной сети .

В настоящее время созданы специальные программные средства по формированию матриц корреспонденции в городах, обеспечивающие отображение схем маршрутов и картограмм пассажиропотоков, как на транспортной сети, так и на маршрутах .

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ В.А .

Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. Под ред. В.А. Гудкова, М.: Горячая линия, 2004. - 448 с .

2. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с .

3. Лебедева О.А. Совершенствование методов мониторинга пассажиропотоков на маршрутах городского пассажирского транспорта общего пользования/ Дисс. к.т.н., Иркутск, 2014. – 171 с., электронный доступ:

http://www.istu.edu/docs/science/2014/gefence/lebedeva_dis.pdf

4. Куфтинова Н.Г., Остроух А.В. Разработка автоматизированной системы обследования пассажиропотоков/ «Автоматизация и управление в технических системах (АУТС)», 2014. – № 3. – С. 23-33 .

http://auts.esrae.ru/pdf/2014/3/206.pdf .

5. Краткосрочное прогнозирование пассажиропотоков на основе статистических данных, полученных эмпирическим путем. Статья на сайте Sirius (Центр управления и обработки информации): http://www.sirius.su/article?n=6

6. Крылатов А. Ю. Оптимальные стратегии управления транспортными потоками на сети из параллельных каналов/ Вестник Санкт-Петербургского государственного университета, 2014, Сер. 10, Вып. 2.- С. 121-130, http://www.apmath.spbu.ru/ru/staff/kryilatov/publ/publ2.pdf

7. Введение в математическое моделирование транспортных потоков:

Учеб. пособие / Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б. Под ред. А.В. Гасникова. - М.: МФТИ, 2010. - 362 с .

http://zoneos.com/traffic.pdf

8. Критерии уровня обслуживания (LOS)/ Статья на сайте AGA Group Inc. http://www.againc.net/ru/education/transport-engineering/1-calculation-ofroad-capacity-and-los-criteria-analysis/6-los-criteria

9. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В. Сильянов. – М.: Транспорт, 1977. – С. 304 .

10. Пропускная способность автомобильных дорог / Е. М. Лобанов и др .

- М.: Транспорт, 1970. - 152 с .

11. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: учебник для вузов / Е.М.Лобанов. - М.: Транспорт, 1989. - 240 с .

12. Организация и безопасность дорожного движения : Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. М.: Академия, 2009. - 272 с. http://dump.vstu.ru/files/storage/ pdf

13. Бонсалл П.У., Чемперноун А.Ф., Мейсон А.К., Уилсон А.Г. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе. Пер. с англ. Е. М .

Шлафштейна – М.: Транспорт, 1982. 207 с .

http://motorzlib.ru/books/item/f00/s00/z0000025/index.shtml .

14. Железнов С.В., Князева Л.С. Обзор методов моделирования пассажиропотоков/ Конгресс Международного форума «Великие реки», 2012 г. – С .

75-77, http://xn7kcgqc6assog3b.xnp1ai/materials/2012_2/24.pdf

15. Бурлуцкий А.А. Анализ опыта формирования оптимальных маршрутных схем городского пассажирского транспорта./ Вестник ТГАСУ, Томск, 2013, № 2. – С. 371-380 .

http://www.tsuab.ru/upload/files/additional/2_2013_34_Burluckij_file_233_1457_

8945.pdf

16. Швецов В.И. Основы моделирования транспортных потоков: Институт Системного Анализа РАН, 2007.- 19 с.: http://www.isa.ru/transnet/intro/Intro.pdf .

17. Michael G. McNally, 2000. The Four Step Model. In: Handbook of

Transport Modelling, ed. David A. Hensher and Kenneth J. Button, 35-52.:

http://www.its.uci.edu/its/publications/papers/CASA/UCI-ITS-AS-WP-00-5.pdf

18. David Levinson, Henry Liu, William Garrison, Adam Danczyk, Michael Corbett. Fundamentals of Transportation, 2009 – 185 с. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/79/Fundamentals_of_Transportation.pdf

19. Бекмагамбетов М.М., Кочетков А.В. Анализ современных программных средств транспортного моделирования/ Исследования, конструкции, технологии 2012, №6 (77). – С.25-34. http://www.aae-press.ru/f/77/25.pdf

20. Вольф Д., Яковенко О. Инновации во всем: прогноз транспортных ситуаций в режиме реального времени для городов и мегаполисов/ ЛОГИНФО, 2013, №5 – С. 65-69. http://ptv-vision.ru/u/publication/file/orig/2209573afac28093.pdf

21. TransCAD Transportation Planning Software/ Overview:

http://www.caliper.com/tcovu.htm

22. Сайт компании PTV-PARTNER http://ptv-vision.ru/ Сайт корпорации AGA Group http://www.againc.net/ru/production/its/programms/about_programms

23. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. – 5-е изд. – М.: Дело, 2003. – 520 с .

24. Jean-Paul Rodrigue and Theo Notteboom. Transport Supply and Demand/ Статья на сайте THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/supplydemandrel.html

25. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни (Transportation for Livable Cities). пер. с англ. А. Калинина; под науч. ред. М .

Блинкина. – М.: Территория будущего, с .

2011. - 576 http://www.studfiles.ru/preview/5806882/

26. Wardrop John G. Some theoretical aspects of road traffic research / Proceedings of the Institute of Civil Engineers. Part II. – London, UK, 1952. P. 325http://www.its.uci.edu/~yangi/papers/Wardrop.1952.pdf

27. Решетова Е.М. Плата за пользование автодорогами как часть налогового механизма/ МИР ТРАНСПОРТА, том 13, № 5, С. 132–144 (2015) .

http://mirtr.elpub.ru/jour/article/viewFile/526/830 .

28. WILLIAM VICKREY (1914–1996)/ Статья на сайте Columbia University in the City of New York. http://econ.columbia.edu/william-vickrey-1914-1996 .

29. М.Я. Блинкин. К вопросу об идеологии преобразований/ 3-Я МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫХ ПРОСТРАНСТВ

ГОРОДОВ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. УЗЕЛ ЛАДОЖСКОГО ВОКЗАЛА» .

http://labgrad.ru/d/180205/d/5.1.-blinkin-m.ya.pdf

30. Dr. Jean-Paul Rodrigue. Spatial Interactions and the Gravity Model/ THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEMS https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/methods/ch5m1en.html

31. Швецов В.И. Математическое моделирование транспортных потоков./ Автоматика и Телемеханика, 2003, № 11. - С. 3-46 .

http://www.isa.ru/transnet/TrafficReview.pdf

32. Горбанев Р.В. Городской транспорт: Учебник. – М.: Стройиздат, 1990. – 215 с .

33. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах/ Утверждено распоряжением Минтранса России от 19.06.2003 г. № ОС-555-р, Электронный доступ:

http://ohranatruda.ru/ot_biblio/normativ/data_normativ/41/41135/#i595610

Тема 5 ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

5.1 Возникновение и развитие городского общественного транспорта .

5.2 Классификация городского пассажирского транспорта .

5.3 Особенности видов городского транспорта .

5.1 Возникновение и развитие городского общественного транспорта В теме 1 приведено, что еще в 1654 году Блез Паскаль обратился в мэрию Парижа с предложением организовать «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям с единым тарифом 5 су». По-видимому, это и можно считать началом истории общественного пассажирского транспорта .

Историю развития ГПТ условно можно разделить на 4 периода в зависимости от характера применявшейся тяги и типа используемых путевых устройств, хотя в разных странах имеет место смещение по времени .

I период (последняя четверть XVIII в. – конец XIX в.) характеризуется применением конной тяги на путевых дорогах (Рис. 5.1). Небольшие размеры городов допускали использование этого простейшего вида транспорта, который удовлетворял ограниченные в то время потребности в передвижениях .

а) б)

Рис. 5.1: а) музейная конка в Австрии; б) конка в Москве (1900 г.)

II период (конец XIX в. – начало XX в.) связан с бурным развитием промышленности и ростом городов (линейные размеры достигли 10-30 км.). Пассажиропоток достиг 5-10 тыс. пас/час в 1-м направлении. Совершенствование транспортных средств в этот период связано с использованием железнодорожных рельсовых путей при сохранении конной тяги. К этому же периоду относится устройство первой линии метрополитена в Лондоне 10 января 1863 г., по которой курсировали обычные поезда с паровозами. Последняя четверть XIX в. Связана с успешными испытаниями подвижного состава на электротяге .

III период (конец XIX в. – первая четверть XX в.) характеризуется дальнейшим быстрым ростом городов и совершенствованием ГПТ на основе широкого распространения рельсового электротранспорта во многих крупных городах (1890-метро в Париже). Электрические трамваи быстро вытеснили конно-железные дороги и «паровики». На внеуличных линиях городского транспорта – метрополитена – паровая тяга также была заменена электрической. В это же время возникает автомобильный транспорт, не имевший тогда еще серьезного значения для массовых пассажирских перевозок .

История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток - построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885 - 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля (Рис.5.2) .

Рис. 5.2 - Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания Большое значение для широкого использования автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем "Де-Дион-Бутой" мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор .

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве общественного транспорта стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус немецкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с .

IV период (от первой четверти XX в. до наших дней) является периодом бурного развития автомобильного транспорта. Для ГПТ этот период характеризуется появлением и широким распространением автобусов, которые в течение последующих десятилетий значительно ослабят позиции трамвая. В крупнейших городах с населением свыше 1 млн. человек значительную роль в массовых пассажирских перевозках начинают играть различные виды скоростного внеуличного транспорта, в первую очередь – метрополитен. Сейчас в так называемых городах «удобных для жизни» интенсивно развиваются системы легкорельсового транспорта .

5.2 Классификация городского пассажирского транспорта Общественный (коммунальный) транспорт - пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкими слоями населения [1]. Услуги общественного транспорта обычно предоставляются за определённую плату .

Согласно узкому толкованию, транспортные средства, относимые к общественному транспорту, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос) .

Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы .

В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома). Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные и экскурсионные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажиров по регулярным маршрутам .

Городской пассажирский транспорт является неотъемлемой инфраструктурной частью современного города, позволяющий связать всю территорию города в единое жизненное пространство. Городской пассажирский транспорт позволяет обеспечить транспортное обслуживание населения и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях. В современных, особенно крупных городах, в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта .

Классификация видов ГПТ приведена во многих источниках [2- 14] .



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«ПАРАЗИТОЛОГИЯ, 2 9, 7, 7 9 9 5 УДК 576.895.121.2 © 1995 ОСОБЕННОСТИ ГЕНЕЗИСА ПОКРОВОВ ПРОЦЕРКОИДОВ КАРИОФИЛЛИДНЫХ ЦЕСТОД Л. Г . Поддубная Показано, что формирование покровов кариофиллидных цестод сопровождается перестройкой поверхностного слоя и сменой его ультраструктуры на ста...»

«Научный журнал НИУ ИТМО. Серия "Холодильная техника и кондиционирование" № 1, 2014 УДК 621.575 Научно-практические основы процесса абсорбции с применением к действующей абсорбционной водоаммиачной холодильной машины Галимова Л.В., Веденеева А.И. 66...»

«СОГЛАСОВАНО ГЦИ СИ ФГУП Руководите.И.Менделеева" "ВНИИМ ттд. Ханов 2009 г. Система автоматизированная Внесена в Государственный реестр средств информационно -измерительная измерений коммерческого учета электроэнергии Регистрационный номер-{ (ХУI j О q АИИС КУЭ 000 " ТЭК...»

«Букаренко С.Г. ИМПЛИЦИТНАЯ СТОРОНА МЕХАНИЗМА СОЧЕТАЕМОСТИ КАК ФИКСАЦИЯ СВЯЗЕЙ РУССКОЙ ЯЗЫКОВОЙ КАРТИНЫ МИРА (ассоциативный качественно-количественный аспект) Монография Москва УДК 811.161.1’36 ББК 81.2 Рус-3 Б90 Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ в рамках проекта проведения научных исследований, г...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "ОРЛОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ И.С . ТУРГЕНЕВА" ИНСТИТУТ ПРИБОРОСТРОЕНИЯ, АВТОМАТИЗАЦИИ И ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ИСПЫТАНИЯ АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ направление...»

«Приложение  Примеры сПравок о внедрении результатов исследования справки о внедрении результатов исследования в производство, научную и учебную деятельность СПРАВКА о внедрении резул...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" _ Инс...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНСТИТУТ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ _ СТУДЕНЧЕСКИЙ ЧАПТЕР МЕЖДУНАРОДНОГО ОБЩЕСТВА ИНЖЕНЕРОВ-НЕФТЯНИКОВ ПРОБЛЕМЫ ГЕОЛОГИИ И ОСВОЕНИЯ НЕДР Том I Труды...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Уральский государственный лесотехнический университет" Кафедра "Автомобильный транспорт" (АТ) Одобрена: Утверждаю: Проректор по научной работе кафедрой АТ _С.В. Залес...»

«38 УДК: 94(47+57) "1905/1911" -357 (47+57) "1905/1911" ББК: Т 3(2) 52-5 Г.Ю. Афанасьев ПРОБЛЕМА ВОССОЗДАНИЯ ИМПЕРАТОРСКОГО РОССИЙСКОГО ФЛОТА В 1905–1911 гг. КАК ФОРМА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ РОССИИ НАЧАЛА XX ВЕ...»

«БЮЛЛЕТЕНЬ НОВЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ (БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ КНИГ, ПОСТУПИВШИХ В БИБЛИОТЕКУ в ноябре 2014 года) Автоматика Системы автоматического управления Архитектура Градостроительство Астрономия Вселенная Безопасность жизнедеятельности Вычислительная техника Защита информации Информатика Персональный компьютер П...»

«1 Инструкция к бессвинцовой ремонтной станции AOYUE-Int 2703А+ Благодарим Вас за покупку паяльной станции AOYUE-Int 2703A+. Внимательно прочитайте данную инструкцию перед использованием паяльной станции и сохраните для последующего использования. Данная инструкция предназ...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ" (ОмГУПС (ОмИИТ)) ОКС 03.120.10 Учтённый экземпляр СО 5.038-01 оригинал СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА О мГУПСа КАФЕДРА "ИНФОРМАТИКА, ПРИКЛАДН...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ Харьковский национальный университет городского хозяйства имени А.Н. Бекетова ИТОГИ РАБОТЫ УНИВЕРСИТЕТА ЗА 2013-2014 УЧЕБНЫЙ ГОД ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ НА 2014-2015 УЧЕБНЫЙ ГОД к собранию...»

«ТЕКТОНОФИЗИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ СТРУКТУР ЛИНЕЙНОЙ СКЛАДЧАТОСТИ1 Ф.Л. Яковлев Институт физики Земли им. О.Ю. Шмидта РАН, yak@ifz.ru, http://www.ifz.ru/~yak/ Введение. Основные цели исследований структур линейной складчатости. Проблема механизма складкообразования с...»

«А.Н. Мартынов, Е.С. Мельников, В.Ф. Ковязин, Н.В. Беляева ОСНОВЫ ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА РУБКИ ГЛАВНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, УХОД ЗА ЛЕСОМ И ОХРАНА ЛЕСА ОТ ПОЖАРОВ Учебное пособие Санкт-Петербург Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Томский политехнический университет" М. П. Завьялова МЕТОДЫ НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ Учебное пособие Издательство ТПУ Томск 2007 УДК 165(075.8) ББК 87я73-1 З – 13 Зав...»

«Управление образования Ростовского МР Информационно-образовательный центр ТЕТРАДЬ ДЛЯ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ ПО ФИЗИКЕ ученика 7 класса школы г.Ростов, 2009г Перечень лабораторных работ 7 класс Тема Название лабора...»

«РОССИЯ, КРЫМ, ПОЛЬША, УКРАИНА В СЕРЕДИНЕ 50-Х ГОДОВ XVII ВЕКА: Из материалов чрезвычайного посольства в Крымское ханство во главе с дворянином Т. Г. Хотунским и подъячим Поместного приказа И. Фоминым 1654-1655 гг. Ч. 2 (Первую часть публикации см.: Славяне и их соседи: Османская империя и...»

«Министерство науки и образования Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет" Кафедра ландшафтной архитектуры и садово-паркового с...»

«1 ЛИСТ Д О ПО Л НЕН ИИ И ИЗМ ЕНЕНИИ в Основную профессиональную образовательную программу наим енование структурного элемента ОПОП (РПД, РПП, и т.п.), 23.05. 03 Подвижной состав железных дорог_ специализация Электрический транспорт железных дорог с указанием кода направления подгото...»






 
2018 www.new.pdfm.ru - «Бесплатная электронная библиотека - собрание документов»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.