WWW.NEW.PDFM.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Собрание документов
 

«высшего профессионального образования «Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского» А. В. Степанец, В. Е. Верютина УПРАВЛЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ...»

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского»

А. В. Степанец, В. Е. Верютина

УПРАВЛЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ МОРСКОГО ПОРТА

Учебное пособие

рекомендовано научно-методическим советом

морского государственного университета в качестве учебного пособия для студентов очного и заочного обучения по дисциплине «Управление работой порта» для специальности 190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте»

Владивосток УДК 656.615.071.4

Степанец А.В., Верютина В.Е. Управление использованием докеров-механизаторов морского порта: Учеб. пособие. – Владивосток:

Мор. гос. ун-т, 2010. – 124 с .

ISBN 978-5-8343-0581-1 Охватывает комплекс вопросов теории и практики управления использованием докеров-механизаторов как составной части управления работой порта. Излагаются процессы совершенствования управления использованием докеров-механизаторов в виде эволюционного процесса; методические основы определения потребности в докерахмеханизаторах, аспекты организации использования докеровмеханизаторов при различных формах их закрепления за подразделениями порта (за производственными перегрузочными комплексами или за «трудовыми» компаниями) .



Рассмотрены методические основы формирования оперативных бригад «трудовой» компании по заявкам стивидорных компаний для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, основы учета и анализа работы «трудовых» компаний, принципы определения заработной платы и форм стимулирования труда докеров-механизаторов. Предназначено для студентов управленческих и экономических специальностей, а также для аспирантов и специалистов с производства, занимающихся вопросами управления работой порта .

Ил. 10, табл. 11, библиогр. 14 назв .

Рецензенты:

Л. В. Терентьева, канд.тех. наук, профессор, МГУ им. адм. Г. И. Невельского;

С. В. Лисиенко, канд. экон. наук доцент, ФГОУ ВПО ДГТРУ;

С. Н. Лопунов, директор по производству ОАО «ВМТП»

© А. В. Степанец, В. Е. Верютина, 2010 ISBN 978-5-8343-0581-1 © Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского, 2010 СОДЕРЖАНИЕ Введение

Рекомендации по самоподготовке

1. Общие сведения о докерах-механизаторах

1.1 Докеры-механизаторы – категория трудового коллектива порта

1.2 Эволюция бригадных форм организации труда докеровмеханизаторов морского порта

1.3 Эволюция системы управления трудовыми ресурсами порта.... 17

1.4 Комплекс задач по управлению использованием докеровмеханизаторов морского порта

2. Определение численности докеров-механизаторов

2.1. Определение численности докеров-механизаторов для обработки вагонов и судов

2.2 Определение численности докеров-механизаторов по оптимальному соотношению между простоями судов и простоями докеров-механизаторов

2.3 Методика расчета потребности в докерах-механизаторах в зависимости от трудоемкости переработки грузов

2.4 Методика расчета количества звеньев в УКБ

3. Составление и корректировка графика выхода докеровмеханизаторов на работу по сменам





3.1 Общие принципы составления графика выхода докеровмеханизаторов на работу по сменам

3.2 Структура графика выхода докеров-механизаторов на работу по сменам

3.3 Корректировка графика выхода докеров-механизаторов по сменам

4. Оперативное управление использованием докеров-механизаторов

4.1. Комплекс задач управления, определяющих использование докеров-механизаторов

4.2 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за ППК

4.3 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за «трудовой» компанией

4.4 Распределение докеров-механизаторов по объектам работ........ 72

5. Организация формирования оперативных бригад «трудовой» компании

5.1 Общие подходы к формированию оперативных бригад............. 76

5.2 Условия формирования оперативных бригад

5.3 Структура и содержание базы данных по докераммеханизаторам

5.4 Постановка задачи формирования оперативных бригад докеров-механизаторов

5.5 Формализация процедуры формирования оперативных бригад

6. Методические основы анализа деятельности «трудовой» компании

6.1. Определение показателей использования трудовых ресурсов.. 96

6.2 Формирование производственно-финансовых показателей работы «трудовой» компании

6.3 Определение тарифной ставки и ставки за использование трудовых ресурсов

7. Общие принципы оплаты труда докеров-механизаторов............... 105

7.1. Общие положения

7.2 Определение заработка одного докера-механизатора............... 108

7.3. Использование коэффициента трудового участия (КТУ)........ 110

7.4. Использование коэффициента трудового вклада (КТВ)........... 112

7.5 Определение заработка бригады по наряду

7.6 Определение заработка бригады и одного докера-механизатора по бригадному подряду

Список литературы

Введение

Настоящее учебное пособие предназначено для повторения и углубленного изучения в режиме самоподготовки некоторых разделов дисциплины «Управление работой порта» (УРП) как одной из важнейших дисциплин, необходимых для организации транспортного процесса и закрепления материала путем ответов на вопросы для самопроверки .

Пособие может быть также использовано при изучении соответствующих разделов дисциплины «Управление транспортным процессом» для специальностей: «Экономика и управление на предприятии»;

«Менеджмент организации»; «Маркетинг» и дисциплины «Управление персоналом для всех упомянутых специальностей .

Некоторые из изученных понятий могут быть использованы в работе не только морских портов, но и в работе крупных транспортных узлов на базе других видов транспорта .

Особую значимость пособие имеет для студентов, готовящихся к поступлению в аспирантуру или обучающихся в аспирантуре по специальностям:

– 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта, судовождение;

– 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) .

Учебное пособие содержит материал соответствующей дисциплины, связанный с рассмотрением основных положений использования докеров-механизаторов морского порта, слабо освещенный в имеющейся учебной и специальной литературе, включая: формы организации труда докеров-механизаторов, методические основы определения потребности в докерах-механизаторах, принципиальные схемы организации использования (закрепления за объектами работ) докеров-механизаторов при различных формах их закрепления за подразделениями порта (за производственными перегрузочными комплексами или за «трудовыми» компаниями), методические основы формирования оперативных бригад «трудовой» компании по заявкам стивидорных компаний для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, основы учета и анализа работы «трудовых» компаний, определение заработной плат и форм стимулирования труда докеровмеханизаторов и т. п. Материал изложен в виде конспекта лекций, дополненных вопросами для самопроверки .

Самостоятельное изучение предусматривает обязательное конспектирование изученного материала, который при прохождении аттестации обязательно должен быть представлен преподавателю. В конспект включаются все рисунки, приведенные в тексте пособия .

Основной формой защиты материала являются ответы на вопросы самопроверки. Внимание! Небрежно оформленные конспекты при прохождении аттестации не рассматриваются .

Рекомендации по самоподготовке

Как уже указывалось во введении, настоящее учебное пособие предполагает углубленное изучение отдельных разделов таких дисциплин как «Управление работой порта», «Управление транспортным процессом», «Управление персоналом». Это означает, что значительная часть учебного пособия будет изучаться в режиме самоподготовки, т. е. без предварительного прослушивания лекций. В связи с этим целесообразно сформулировать ряд рекомендаций, которые необходимо учесть при самостоятельном изучении учебного пособия для лучшего усвоения материала .

Так, изложение пособия начинается ознакомлением с категорией докер-механизатор как важнейшей и специфической категорией рабочих порта .

Здесь очень важно уяснить с самого начала, в чем суть и необходимость бригадной формы организации труда Д-М. Понять внутренние и внешние причины, по которым развивались бригадные формы организации труда Д-М, отношения внутри трудовых коллективов и логику руководства, которое стимулировало развитие бригадных форм организации труда, понять взаимосвязь форм организации труда с вопросами управления погрузочно-разгрузочными работами. Следует внимательно изучить комплекс задач по управлению использованием Д-М, увязывая их с периодами и функциями управления, принципы разделения задач на группы (основные, предшествующие и сопутствующие) .

Вопросы определения потребности в Д-М, составления графиков выхода Д-М на работу по сменам и начисления заработной платы Д-М имеют сугубо прикладное значение. Именно с этой позиции и нужно подходить при их изучении, имея в виду, что с этими вопросами придется непосредственно сталкиваться будущему руководителю производства не только в порту, но и в случае работ на других предприятиях транспорта или промышленности, используя опыт, накопленный в морских портах. Здесь, следует обратить внимание на условия, которые обусловливают необходимость разработки сложных скользящих графиков выхода Д-М на работу по сменам, изучить нормативы трудового законодательства, которые необходимо соблюдать при составлении скользящих графиков, учесть возможности, которые можно использовать при составлении скользящих графиков для уменьшении выхода Д-М в ночную смену, и увеличения количества выходных дней. Следует учесть, что используя возможности корректировки (регулирования) графиков выхода Д-М на работу по сменам, можно уменьшить потребность в Д-М, т. е. уменьшить их численность .

При изучении материала о начислению заработной платы необходимо четко уяснить различия при начислении заработной платы по наряду и бригадному подряду, условия и особенности применения таких механизмов перераспределения заработной платы как использование коэффициентов трудового участия и трудового вклада. Влияние использования этих механизмов на отношения внутри трудовых коллективов. Важно уяснить назначение тарифной ставки оплаты труда Д-М, особенности ее применения для сдельной оплаты труда, и использования для стимулирования труда Д-М .

Особое внимании необходимо обратить на методические подходы к оперативному управлению использование Д-М в части: выбора стратегии использования Д-М на судовых, вагонных и складских работах; логику выработки управленческого решения при распределении (или перераспределении) Д-М между объектами работ и подразделениями порта при разных вариантах закрепления Д-М (за ППК или за «трудовыми» компаниями); организации взаимодействия между ППК-ми, главной диспетчерской и «трудовой» компанией порта .

Важно понять, что при любой стратегии использования Д-М в первую очередь Д-М выделяются на выполнение работ по перегрузке грузов по прямому варианту (и почему) .

Вопросы методического обеспечения деятельности «трудовых»

компаний (учет, анализ, организация взаиморасчетов с ППК, обосновании тарифных ставок и ставок за использование трудовых ресурсов) являются перспективными с точки зрения развития теории и практики управления производственной деятельностью порта. С этих позиции их и следует изучать .

Важным моментом в деятельности «трудовых» компаний является организация использования Д-М и формирование из них первичных трудовых коллективов. Необходимо уяснить, почему необходимо осуществить возврат к общей базе трудовых ресурсов Д-М, на каких условиях и почему должно осуществляться формирование оперативных бригад Д-М, как должны учитываться особенности труда Д-М и социальные аспекты труда Д-М. Необходимо разобраться в механизме формализации процедуры формирования оперативных бригад Д-М, особенностях применяемого метода и алгоритма решении задачи .

Комплексы задач по оперативному управлению использования Д-М и методического обеспечения деятельности «трудовых» компании свидетельствуют о том, что управление использованием Д-М как направление управления работой морских портов является развивающимся. Студенты, склонные к исследовательской деятельности могут найти для себя темы для приложения своих творческих способностей .

Следует напомнить, что в процесс самоподготовки не следует пренебрегать ролью конспектирования материала, которое позволяет задействовать не только зрительную, но и «моторную» память в процессе освоении материала .

Большую помощь должны оказать вопросы для самопроверки .

Они составлены таким образом, чтоб обратить внимание на отдельные аспекты материала и сконцентрировать внимание на их понимании и запоминание .

1. Общие сведения о докерах-механизаторах

1.1 Докеры-механизаторы – категория трудового коллектива порта Трудовые ресурсы морского порта представлены различными категориями работников от административно-управленческого персонала до вспомогательных рабочих внутрипортовой инфраструктуры. К ним относятся: оперативно-распорядительский персонал (руководители работ), инженерно-технические работники, докеры-механизаторы (рабочие, занятые на погрузочно-разгрузочных работах), складские работники (счетно-учетный персонал), ремонтные рабочие (слесари, электрики, сварщики и др.), рабочие-такелажники (обеспечивающие подготовку грузозахватных приспособлений, такелажа и инвентаря), плавсостав судов портового флота, рабочие вспомогательных подразделений портовой инфраструктуры (котельно-теплового хозяйства, узла связи, энергетического хозяйства, водители, подсобные рабочие и др.) .

Из перечисленных категорий работников морского порта наиболее многочисленной категорией квалифицированных рабочих, обеспечивающих выполнение функций основой производственной деятельности порта – выполнение погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), связанных с обработкой судов, вагонов, подвижного состава других видов транспорта и межскладскими перемещениями грузов и, оказывающей наибольшее воздействие на показатели работы порта, являются докеры-механизаторы. Больше того, именно для этой категории рабочих постоянно идет поиск новых форм организации труда и совершенствование механизма управления трудовыми ресурсами .

Выделяя докеров-механизаторов морского торгового порта как основную категорию трудового коллектива, нельзя не сказать о специфике труда докеров-механизаторов .

Специфика труда докеров-механизаторов во многом определяется спецификой и условиями работы морского торгового порта. К этим условиям можно отнести: непрерывность производственного процесса, что обусловливает работу докеров-механизаторов по скользящему графику, предусматривающему выход рабочих в любое время суток, в выходные и праздничные дни; работа на открытом воздухе в любое время года и, практически, в любую погоду; повышенная опасность труда, обусловленная большим количеством движущихся машин, их частей и грузов; высокий уровень механизации труда, требующий получения высокой квалификации и постоянного ее повышения; переменный характер труда, обусловленный постоянной сменной груза, вариантов работ, применяемых технологических схем перегрузки грузов, места производства работ. Перечисленные условия делают контингент докеров-механизаторов уникальной категорией рабочих, имеющих повышенную заработную плату, но достаточно трудной в управлении, что необходимо читывать при реализации управленческого решения, особенно руководителям работ (оперативно-распорядительскому персонал) .

Характер труда докеров-механизаторов морского порта, основным назначением которого является обработка судов, вагонов и межскладские перемещения грузов, а содержанием – перемещение груза в рамках установленного варианта работ (от начального положения груза до заданного конечного положения), с использование различных подъемно-транспортных машин, грузозахватных приспособлений и средств (постоянного или промежуточного) укрупнения грузовых мест, установленной последовательностью операций и их элементов по перемещению грузов предопределяет бригадную форму организации труда .

В свою очередь, бригадная форма организации и оплаты труда формирует первичный трудовой коллектив, отвечающий за выполнение определенного объема работ на установленном объекте выполнения работ .

Наименьшим объектом работ, в рамках которого используется бригадная форма организации труда, является технологическая линия (ход), которая обеспечивает реализацию технологического процесса перемещения груза по заданному варианту. Группа рабочих, которая обслуживает одну технологическую линию в течение рабочей смены, образует наименьшую по численности бригаду докеровмеханизаторов .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какими категориями работников представлены трудовые ресурсы морского порта?

2. Какая форма организации труда является основополагающей формой объединения докеров-механизаторов?

3. Какие факторы обусловливают бригадный характер труда докеров-механизаторов?

4. Какие специфические условия труда можно выделить для докеров-механизаторов?

5. Что является наименьшим объектом работ, в рамках которого используется бригадная форма организации труда?

1.2 Эволюция бригадных форм организации труда докеров-механизаторов морского порта Проблему развития форм организации труда докеровмеханизаторов целесообразно рассмотреть в исторической ретроспективе и в виде эволюционного процесса .

Изначальной бригадной формой организации труда в порту была артель грузчиков, внутри которой не имелось различий по квалификации рабочих .

Все грузчики выполняли одинаковую работу по переноске груза. Численность бригады определялась дальностью перемещения груза, исходя из условия, чтобы члены бригады не мешали друг другу (при захвате и укладке груза и на переходах). Артель могла формироваться из общего резерва трудовых ресурсов, который, как правило, находился вне порта. Артель также выбирала сама своего артельщика (бригадира), который решал все вопросы организации и оплаты труда с представителями администрации порта. Судовыми грузовыми устройствами (стрелами) управляли обычно члены экипажа судна, которые в момент производства погрузочно-разгрузочных работ условно включались в состав артели .

С появлением подъемно-транспортных машин в порту рабочие разделились на две группы: грузчики и механизаторы (операторы подъемно-транспортных машин). Численность грузчиков определялась через их среднюю занятость на погрузочно-разгрузочных работах, а численность механизаторов – через количество подъемнотранспортного оборудования, исходя из экипажной системы закрепления рабочих за машинами (четыре человека за каждой машиной) .

Грузчики объединялись в базы резерва в рамках грузовых районов порта, а механизаторы были закреплены за механизациями (крановая механизация) и гаражами механизации (малая механизация) .

Для производства перегрузочных работ из грузчиков и механизаторов формировались временные (на смену) первичные трудовые коллективы – оперативные бригады (ОБ), которые выполняли необходимый комплекс работ в рамках одной технологической линии. На время работы (на смену) в бригаде назначался бригадир, как правило, из грузчиков. По окончании работ рабочие каждой категории расходились по своим заведованиям .

По мере насыщения портов подъемно-транспортным оборудованием при использовании экипажной системы закрепления рабочих за машинами (на каждую машину – экипаж, обеспечивающий круглосуточную эксплуатацию машины) категория механизаторов становилась все многочисленнее, а их доля в общем контингенте рабочих основной производственной деятельности – все весомее. В конечном счете, эффективность использования рабочей силы на погрузочноразгрузочных работах постоянно снижалась .

Создавшееся положение с использованием рабочей силы вызвало необходимость поиска лучших вариантов использования рабочей силы .

Результатом поисков явилось создание комплексных бригад (КБ) докеров-механизаторов. Для этого всех рабочих (грузчиков и механизаторов) сначала объединили в общий контингент, присвоив им соответствующий класс квалификации .

Четвертый, самый низший класс, имели рабочие, не владевшие навыками управления никакими машинами. Третий класс присваивался водителям авто- и электропогрузчиков, операторам специальных машин, операторам одного портального крана. Второй класс присваивался операторам нескольких типов портальных кранов или одного портального крана и погрузчика или специальной машины .

Первый класс присваивался рабочим, которые могли управлять всеми типами кранов или всеми типами подъемно-транспортных машин порта. Для стимулирования повышения квалификации рабочие более высоких классов квалификации получают доплату к заработной плате в размере: рабочие третьего класса – 10 %, рабочие второго класса – 15 %, рабочие первого класса – 20 % от заработной платы рабочего четвертого класса .

Затем всех рабочих распределили по бригадам, по численности равной средней численности рабочих, необходимой для обслуживания одной технологической линии, обеспечив в каждой бригаде наличие необходимого количества рабочих разной квалификации для обеспечения выполнения всех видов работ (от чего произошло название «комплексная»). Рабочих постоянно закрепили за бригадами .

При этом основным условием работы рабочих в бригадах была взаимозаменяемость рабочих в процессе выполнения работ, т. е. рабочий должен был выполнять в первую очередь ту работу, которая была нужна бригаде, а уже во вторую очередь – по своей квалификации .

Например, если вариант работы не предусматривал использование крана, то крановщик должен был работать как обычный рабочий без высокой квалификации .

Позднее все рабочие получили название докеры-механизаторы (Д-М), имеющие соответствующий квалификационный класс .

Комплексная бригада была постоянной, и ее возглавлял постоянный бригадир, который назначался администрацией порта .

Создание КБ позволило сократить общую численность Д-М при неизменном объеме работ. Однако, при всех положительных моментах функционирования комплексных бригад они не смогли обеспечить эффективного использования рабочей силы. Проблема неэффективности оказалась в непостоянстве потребной численности рабочих для технологической линии .

Суть в том, что одной из особенностей работы порта является переменный характер работы: меняется груз, меняются варианты его прохождения через порт, меняются технологические схемы переработки груза. Поэтому постоянно меняется установленная численность рабочих в технологической линии. В этих условиях при зафиксированной численности комплексных бригад постоянно возникает проблема нехватки рабочих в одних бригадах и избыток рабочих в других бригадах. Отсюда неэффективность использования трудовых ресурсов порта и повышенная психологическая нагрузка (создающая конфликтную ситуацию) на рабочих (при перемещении рабочего из одной бригады в другую) .

Следующим шагом совершенствования организации бригадных форм организации труда в порту явилось создание укрупненных комплексных бригад (УКБ). При этом трансформировалось понятие объекта работы. В качестве объекта работы стали рассматривать судно в целом и совокупность всех других работ в рамках причала (технологического перегрузочного комплекса) .

Соответственно численность укрупненной комплексной бригады должна была обеспечить обработку судна в целом в течение одной рабочей смены (объединение по горизонтали). Другими словами, сумма численности нескольких простых комплексных бригад, обслуживающих среднее количество технологических линий, обеспечивающих обработку судна и выполнение других видов работ на причале в целом в течение смены, составляют численность укрупненной комплексной бригады. Значительная общая численность УКБ позволяет более эффективно маневрировать трудовыми ресурсами при формировании технологический линий, преодолевая психологический барьер закрепления рабочих в малом коллективе .

УКБ создавались также на постоянной основе. В процессе выполнения работ УКБ разделялась на оперативные звенья (аналог КБ) для обслуживания конкретных технологических линий. УКБ в целом возглавлял назначенный бригадир (иногда освобожденный от выполнения работ), а звеньями руководили звеньевые, оперативно назначаемые на период действия образованной технологической линии (обычно на смену) .

Создание УКБ позволило несколько сократить численность Д-М и повысить эффективность их использования. Однако после этого более четко проявились другие негативные моменты взаимоотношений первичных трудовых коллективов порта .

Создание УКБ по времени совпало с активным переходом на форму оплаты труда по аккордной системе (в основе – оплата за конечный результат). Это обострило все вопросы, связанные с оплатой труда. К таким вопросом можно отнести: зависимость результатов работы очередной бригады (звена) от качества работы предыдущей бригады (звена); сложность установить точные объемы выполненной работы в различные смены при обработке судов с навалочными и насыпными грузами (в этот период через отечественные порты проходили также большие объемы импортного зерна и сахара) .

В результате отмеченных недостатков между УКБ различных смен начались серьезные трения, последствия которых должны были разбирать руководители различных уровней управления порта .

Для устранения возникших проблем был применен известный в управлении прием, предусматривающий перекладывание проблем на плечи тех, кто их создает .

Было предложено опять изменить объект труда. Вместо судна в смену начали в качестве объекта работ рассматривать обработку судна от начала и до конца. Соответственно численность бригады должна была обеспечить выполнение указанного объема работ. Такая бригада получается в результате объединения четырех (для обеспечения круглосуточной непрерывности работ) УКБ (объединение по вертикали) .

Созданные в результате объединения УКБ бригады получили название сквозных укрупненных комплексных бригад (СУКБ). Бригады были созданы на постоянной основе. СУКБ возглавляет назначенный освобожденный бригадир. Смены СУКБ – УКБ возглавляют назначенные постоянные бригадиры смен (иногда освобожденные). Звенья, обслуживающие технологические линии в течение смены выделяются оперативно, и их возглавляют оперативно назначаемые звеньевые .

Попытка внедрить на базе СУКБ бригадный хозрасчет и создать хозрасчетные сквозные укрупненные комплексные бригады (ХСУКБ) успехом не увенчалась, т. к. СУКБ на момент их создания не имели постоянного места работы, а, соответственно, и установленного объема работ для эффективного планирования и оценки выполнении плана .

СУКБ является самой крупной бригадной формой организации труда в морских портах .

Дальнейшее развитие системы управления трудовыми ресурсами порта связано с управлением трудовыми ресурсами в целом .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какая бригадная форма организации труда являлась изначальной в порту?

2. На какие группы были разделены рабочие с появлением подъемно-транспортных машин в порту?

3. Как называются временные первичные трудовые коллективы, сформированные из грузчиков и механизаторов?

4. Что представляет собой комплексная бригада докеровмеханизаторов?

5. Назовите достоинства и недостатки комплексной бригады докеров-механизаторов .

6. Раскройте понятие «укрупненная комплексная бригада» (УКБ) .

7. Что является объектом работ для УКБ?

8. Как определяется численность УКБ?

9. Назовите достоинства и недостатки УКБ .

10. Какая бригадная форма организации труда в морских портах является самой крупной?

1.3 Эволюция системы управления трудовыми ресурсами порта

Как уже упоминалось, сначала трудовые ресурсы находились за пределами порта. При необходимости выполнения погрузочноразгрузочных работ портовая администрация нанимала на работу необходимое количество бригад (артелей) грузчиков. По окончании работы с грузчиками производился расчет, и они уходили опять за пределы порта. Очередность выхода на работу регулировалась самими артелями .

Позднее, когда трудовые ресурсы вошли в состав порта, их закрепили за грузовыми районами. Грузчики объединялись в общий резерв, который подчинялся непосредственно руководству грузового района. Механизаторы распределялись между подразделениями механизации: крановая механизация, гаражи авто- и электропогрузчиков, гаражи специальной техники, и подчинялись руководству соответствующего подразделения .

Когда произошло объединение грузчиков и механизаторов, то механизаторы были выведены из подчинения соответствующих механизаций и гаражей малой техники и переданы в общий резерв трудовых ресурсов грузовых районов. Из общего резерва трудовых ресурсов были сформированы постоянные комплексные бригады, которые оставались в составе общего трудового резерва трудовых ресурсов грузового района. Теперь, в процессе закрепления трудовых ресурсов за объектами работы, для обслуживания технологической линии выделялась уже готовая комплексная бригада. При необходимости остаток ресурсов одной бригады добавлялся в ту бригаду, где оказывался недостаток рабочих для обслуживания технологической линии .

Аналогичные процедуры применялись при появлении укрупненных комплексных бригад и сквозных укрупненных комплексных бригад. Докеры-механизаторы из КБ закреплялись за УКБ и СУКБ, которые все равно оставались в составе общего резерва трудовых ресурсов .

При оперативном планировании погрузочно-разгрузочных работ объем устанавливался в целом для всей бригады. Распределение рабочих большой бригады между объектами работ осуществлялось руководством бригады .

Следующим серьезным шагом в развитии механизма управления трудовыми ресурсами порта явилось создание производственных перегрузочных комплексов (ППК) .

Сама идея создания ППК появилась в результате поиска путей развития внутреннего хозяйственного расчета. До этого внутренний хозрасчет порта в основной производственной деятельности реализовался только на уровне грузового района. Однако внутренний хозрасчет грузового района был очень громоздким, т. к. район был очень большой производственной единицей. Для малых портов, включающих только один грузовой район, хозрасчет грузового района был соизмерим с хозрасчетом порта в целом. Естественно, хозрасчет грузового района плохо выполнял свою основную задачу – повышение заинтересованности работников в конечных результатах деятельности подразделения .

Поэтому, чтобы повысить действенность внутреннего хозрасчета, потребовалось создание более мелкого подразделения, в котором связи между работниками и работников с результатами работы подразделения, оказались бы более тесными .

Таким подразделением стал производственный перегрузочный комплекс, который объединял материально-техническую базу в размере 1-3 технологических перегрузочных комплексов (ТПК) и трудовой коллектив, включающий одну СУКБ, административноуправленческий персонал ППК (обычно – начальник, его заместители и секретариат), оперативно-распорядительский и складской персонал соответствующих ТПК .

Создание ППК позволило морским портам достаточно легко преодолеть период перестройки и войти в рыночную экономику. Однако общий спад производства в стране, а соответственно, уменьшение объемов работы морских торговых портов, выявили недостаток жесткого закрепления трудовых ресурсов за относительно небольшими первичными структурными подразделениями. В условиях недостаточного объема работы портов количество трудовых ресурсов на ППК стало превышать их потребность. «Размазывание» общего избытка ресурсов между ППК и достаточно сильные позиции докеровмеханизаторов на ППК (они составляли большую часть трудового коллектива) не способствовали их своевременному сокращению. Оперативная переброска трудовых ресурсов между ППК для увеличения интенсивности обработки судов оказалась затруднительной в силу определенной психологической неготовности докеров-механизаторов. В конечном счете, избыток трудовых ресурсов в ряде морских торговых портов превысил 30 % .

Дальнейший поиск форм управления трудовыми ресурсами порта привел к заключению, что докеры-механизаторы должны быть выведены из состава ППК. Причем проблемы эффективного использования и сокращения трудовых ресурсов должны быть переложены на трудовые коллективы. Это мероприятие и было проведено в некоторых морских торговых портах .

Докеры-механизаторы порта были выведены из состава всех ППК и объединены в самостоятельные (как юридические лица) «трудовые»1) компании. Чтобы обеспечить конкурентные условия использования трудовых ресурсов таких компаний в порту желательно иметь их как минимум две. В трудовых компаниях докеры были объединены в общий резерв трудовых ресурсов без постоянного закрепления их в бригады различной формы. При необходимости выполнения погрузочно-разгрузочных работ по заявкам ППК и стивидорных компаний, из докеров-механизаторов общего резерва трудовых ресурсов трудовой компании для каждого ППК (или стивидорной компании) формируется оперативная укрупненная комплексная бригада необходимой численности (ОУКБ). Для руководства бригадой назначается оперативный бригадир. При необходимости ОУКБ разбивается на звенья с назначением звеньевых .

После окончания работ оперативная бригада расформировывается, а Д-М вливаются в общий резерв трудовых ресурсов. Равномерное использование трудовых ресурсов обеспечивается с использованием механизма ротации трудовых ресурсов. Общая схема развития бриТермин «трудовая» компания применен по образцу зарубежных портов, чтобы показать направление деятельности компании. Конкретное название компании может быть любым .

гадных форм организации труда в морских портах показана на рис. 1.1 .

Общая схема этапов изменения механизма управления трудовыми ресурсами морского торгового порта показана на рис. 1.2 .

Проведенное мероприятие внешне напоминает возврат к прежним формам управления трудовыми ресурсами в грузовом районе. Рабочие объединены в общий трудовой коллектив, для выполнения погрузочно-разгрузочных работ формируются оперативные бригады, оперативное управление трудовыми ресурсами осуществляется с участием главной диспетчерской порта. Однако – это только на первый взгляд. На самом деле возврат к прежним формам произошел на новом витке диалектического развития, т. е. на новом качественном уровне .

Можно отметить следующие отличия от прежней формы управления .

Во-первых, резерв трудовых ресурсов представляет собой самостоятельное предприятие в виде юридического лица, существующего на условиях полного самофинансирования. Все противоречия внутри трудового коллектива должны решаться самим трудовым коллективом и его руководством, в том числе вопросы расширения или сокращения трудового коллектива. Заботы о содержании избыточной доли трудовых ресурсов также ложатся непосредственно на трудовой коллектив и его руководство .

Во-вторых, взаимоотношения порта, стивидорных компаний и «трудовой» компании строятся на основе трехсторонних хозяйственных договоров (или договоров о совместной деятельности): «трудовая» компания – стивидорная компания – порт (главная диспетчерская)». При необходимости выполнения работ стивидорная компания подает заявку на выполнение работ в диспетчерскую порта. Диспетчерская порта сравнивает все заявки с наличием трудовых ресурсов в «трудовой» компании и, если трудовых ресурсов достаточно, передают все заявки в «трудовую» компанию; если ресурсов недостаточно, то заявки корректируются на величину наличия трудовых ресурсов и тоже передаются в «трудовую» компанию .

Рис. 1.1. Общая схема развития бригадных форм организации труда в морских портах Рис. 1.2. Общая схема этапов изменения механизма управления трудовыми ресурсами морского торгового порта В третьих, в «трудовой» компании нет разделения на грузчиков и механизаторов. Все являются докерами-механизаторами соответствующего класса .

В четвертых, по заявке стивидорной компании формируется оперативная обычная комплексная или укрупненная комплексная бригада докеров-механизаторов, т. е. она должна обеспечивать весь комплекс работ, и в процессе работы должна обеспечиваться взаимозаменяемость докеров-механизаторов .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Охарактеризуйте общую схему этапов изменения механизма управления трудовыми ресурсами?

2. Результатом чего является создание производственного перегрузочного комплекса (ППК)?

3. Какие объекты входят в состав ППК?

4. Опишите общую схему развития бригадных форм организации труда в морских портах?

5. Как строятся взаимоотношения порта, стивидорных компаний и «трудовой» компании?

6. Охарактеризуйте общую схему работы «трудовой» компании?

1.4 Комплекс задач по управлению использованием докеров-механизаторов морского порта Как было сказано раньше, трудовые ресурсы порта включают различные категории работников. К ним относятся: инженернотехнические работники, которые в свою очередь делятся на административно-управленческий и производственный персонал, среди которого выделяется оперативно-распорядительский персонал (непосредственно связанный с руководством погрузо-разгрузочными работами);

плавсостав портового флота; складские работники (тальманы и приемосдатчики); рабочие обеспечивающих подразделений (такелажники, слесари, электрики), рабочие вспомогательных подразделений (машинисты, мотористы, токари, рабочие строительных профессий) и другие .

Особое место среди всего контингента работников порта занимают докеры-механизаторы. Именно эта категория работников порта обеспечивает и определяет эффективность выполнения операций основной производственной деятельности порта – перегрузочных работ .

Поэтому, говоря о трудовых ресурсах (здесь и дальше) мы будем в основном иметь в виду контингент докеров-механизаторов .

В общем случае управление использованием трудовых ресурсов (докеров-механизаторов) порта включает достаточное количество процедур, которые можно сгруппировать по функциям и периодам управлении (см. табл. 1.1) .

В общем случае все процедуры по управлению использованием докеров-механизаторов можно разделить на группы:

– основные;

– сопутствующие;

– предшествующие .

Группа основных процедур выделена в табл. 1.1. жирным шрифтом. К ним относятся (в скобках указана функция управления):

– определение потребности в Д-М (планирование);

– распределение Д-М по сменам (организация);

– разработка графика входа Д-М (на работу) по сменам (планирование);

– корректировка графиков выхода Д-М по сменам (регулирование);

– распределение общего контингента Д-М по объектам работ (планирование);

– формирование заявок на выделение Д-М для производства ПРР (организация);

– закрепление Д-М за технологическими линиями (планирование);

– формирование бригад Д-М и расстановка их по объектам работ (организация);

–  –  –

– учет труда Д-М по сменам (учет, контроль и анализ);

– учет фактического наличия и использования Д-М (учет, контроль и анализ);

– разработка и организация использования системы оплаты и стимулирования труда Д-М (мотивация);

– начисление заработной платы Д-М (мотивация) .

В перечне основных процедур жирным шрифтом выделены процедуры, требующие специального научно-методического обеспечения. Именно им посвящено дальнейшее содержание настоящего учебного пособия. Остальные процедуры из перечня основных по своей сути являются рутинными, т. е. для своего выполнения не требуют специального методического обеспечения, а основаны на знании (выполнении) соответствующих инструкции и опыте работы управленческого персонала .

Группа предшествующих процедур выделена в табл. 1.1 жирным курсивом. Их назначение – подготовить условий для выполнения основных процедур. Например, разработка планов обработки транспортных средств подготавливает информацию для расстановки докеров-механизаторов по объектам работ .

Остальные процедуры являются сопутствующими. По своей сути они выполняют роль промежуточных этапов. Для реализации этих групп процедур характерным является рутинный подход .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. На какие группы можно разделить процедуры по управлению использованием трудовых ресурсов?

2. Какие процедуры из перечня основных требуют специального научно-методического обеспечения?

3. В чем суть рутинных процедур?

4. Какое назначение у подготовительных процедур?

5. Какое назначение у сопутствующих процедур?

2. Определение численности докеров-механизаторов

2.1. Определение численности докеров-механизаторов для обработки вагонов и судов Нужно отметить, что, к сожалению, до настоящего времени нет общепризнанной методики определения потребной численности докеров для выполнения заданного объема перегрузочных работ. Все известные методы можно объединить в три группы по исходным условиям для расчета численности .

1. Равномерность использования докеров в течение года на перегрузочных работах .

2. Обеспечение заданной интенсивности обработки судов .

3. Оптимальное соотношение между простоями судов и простоями докеров .

По первой группе методов принято определять потребность в докерах для выполнения вагонных работ по варианту вагон–склад, выполнения автотранспортных работ по варианту автомашина–склад, комплектации–раскомплектации контейнеров и других подобных работ .

Например, для определения потребной численности докеров, выполняющих перечисленные работы, предлагается следующая формула:

, где – количество j-го груза, который можно считать равномерно распределенным в течение года, т; nрj – количество рабочих в технологической линии при перегрузке j-го груза по тыловым вариантам, чел.; – коэффициент списочности по порту; – коэффициент, учитывающий выполнение внепортовых и вспомогательных работ; Тн – период навигации порта, сут; P – сменная производительность технологической линии при перегрузке грузов по тыловым вариантам, т/смену .

Коэффициент списочности определяется по отчетным данным порта как отношение навигационного периода работы порта в сутках к среднему фактическому бюджету времени одного рабочего за год (в сменах). Для вновь проектируемого порта годовой бюджет времени одного рабочего принимается из табл. 2.1 .

Таблица 2.1

–  –  –

Для портов с ограниченным периодом навигации бюджет рабочего времени уменьшается соответственно продолжительности навигационного периода .

Коэффициент, учитывающий выполнение внепортовых и вспомогательных работ, определяется на основании отчетных данных порта по формуле:

где – трудозатраты на выполнение внепортовых и вспомогательвс ных работ, чел.-ч; гр – трудозатраты на выполнение перегрузочных работ, чел.- ч .

Для вновь проектируемого порта величину можно принять равной 1,1-1,2 .

В связи с месячной неравномерностью грузооборота среднегодовая численность рабочих не обеспечивает бесперебойной работы порта, поэтому она используется лишь в качестве вспомогательной расчетной величины. Кроме того, принятие вагонопотока, а также потока других смежных видов транспорта в качестве равномерно распределенных по времени является весьма условным .

Для обеспечения заданной интенсивности обработки судов и выполнения НПК численность докеров определяется по формуле:

где Nпрj – количество причалов (количество одновременно обрабатываемых судов) в j-й группе, которые являются взаимозаменяемыми с точки зрения варьирования рабочей силой (район или смежные районы, терминал, ППК); Nлj – количество технологических линий, применяемое для обработки судна, среднее для грузов, перегружаемых на j-й группе причалов; ncj – средняя численность рабочих в технологической линии для обработки судов – среднее для грузов, перегружаемых на j-й группе причалов, чел.; kсп – коэффициент списочности; – число смен работы порта .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Назовите основные группы методов определения численности Д-М .

2. Какой принцип заложен в методике определения численности рабочих для обработки вагонов?

3. Как рассчитывается потребная численность Д-М для выполнения вагонных работ?

4. Что такое и как определяется коэффициент списочности?

5. Как определяется коэффициент, учитывающий выполнение внепортовых и вспомогательных работ (kвс)?

6. Чему равна величина kвс для вновь проектируемого порта?

7. Чему равен бюджет рабочего времени для портов с нормальной длительностью отпусков?

8. Чему равен бюджет рабочего времени для портов с увеличенной длительностью отпусков?

9. Какой вид имеет формула расчета численности Д-М, необходимых для обеспечения обработки судов на ППК с заданной интенсивностью?

10. От каких параметров зависит численность рабочих для обработки судов?

2.2 Определение численности докеров-механизаторов по оптимальному соотношению между простоями судов и простоями докеров-механизаторов Методы третьей группы предусматривают сопоставление затрат по содержанию докеров с затратами по содержанию судов (или смежных видов транспорта) при изменении количества докеров, а соответственно и изменении времени нахождения в порту транспортных средств .

Минимальные суммарные приведенные затраты по флоту и порту соответствуют оптимальной численности докеров. Обычно одновременно оптимизируется несколько параметров: численность докеров-механизаторов, количество технологических линий, интенсивность обработки судов, норматив перегрузочных комплексов. Чем более полной является экономико-математическая модель, тем большее число параметров она позволяет оптимизировать.

Для любой модели, которая предусматривает возможность варьирования численностью докеровмеханизаторов, затраты на их содержание определяются по формуле:

, где – стоимость годового содержания портового рабочего, куда входят: заработная плата со всеми начислениями и отчислениями, затраты на материалы и износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря, расходы на подготовку кадров, расходы на охрану труда, расходы по набору и перемещению кадров, руб .

Строгие и полные экономико-математические модели обработки транспортных средств в порту предусматривают применение теории массового обслуживания. Когда порт с избытком оснащен техническими ресурсами, а ставится задача: определить оптимальную численность докеров-механизаторов, то для нахождения оптимального соотношения между простоями судов из-за отсутствия докеров и простоями докеров из-за отсутствия судов или груза можно воспользоваться графоаналитическим способом, сущность которого заключается в следующем .

Годовой грузооборот порта с разбивкой по месяцам изображается в виде диаграммы показанной на рис. 2.1. Значения месячных грузооборотов ограничены сверху пунктирными линиями .

Затем определяется трудоемкость освоения годового грузооборота по формуле:

, (2.1) где 1,1 – коэффициент, учитывающий выполнение вспомогательных операций; – грузооборот i-го груза, т; Ктрi– коэффициент переработки i-го груза по прямому варианту (коэффициент транзитности);

НВпрi, НВскi, НВв-скi – проектная норма выработки одного рабочего по вариантам: судно – вагон, судно – склад, склад – вагон, т/чел.-смену .

Средневзвешенная удельная трудоемкость перегрузки одной физической тонны годового грузооборота (в чел.-сменах) определяется из выражения:

, где Q – годовой грузооборот порта, т .

Аналогично определяется средневзвешенная удельная трудоемкость освоения месячного грузооборота:

.

–  –  –

Используя коэффициенты эквивалентности месячных грузооборотов, определяем величины месячных приведенных грузооборотов по формуле:

.

–  –  –

На рис. 2.1 значения месячных грузооборотов в приведенных тоннах ограничены сверху сплошной линией. Во всех дальнейших расчетах будет использоваться грузооборот в приведенных тоннах .

Для случая равномерно распределенной трудоемкости годового грузооборота по отдельным месяцам потребная численность рабочих определится из частного:

, где F – годовой фонд (бюджет) рабочего времени одного рабочего (см. табл. 2.1), смен .

На рис. 2.1 эта численность характеризуется положением линии

АВ. При этом длина отрезка ОА определяется по формуле:

, где – вертикальный масштаб грузооборота на диаграмме, т/см .

Соответственно численный вертикальный масштаб диаграммы для графического измерения потребной численности рабочих по специальной шкале определится из выражения:

–  –  –

единица, что и для измерения времени по оси абсцисс .

Исходя из условия построения линии АВ, получим равенство площадей:

.

На рис. 2.1 видно, что сумма площадей и характеризует простой рабочих, а площадь – простой судов в период грузовых работ даже при условии равномерной подачи их в порт в течение месяца .

Суммарный убыток по комплексу «порт – флот», связанный с перевалкой заданного грузооборота при численности рабочих, рассчитанной на равномерный месячный грузооборот, определяется по формуле:

, где удельные приведенные затраты по содержанию на стоянке расчетного типа судна с учетом оборотных средств, заключенных в площадь, характеризующая простои судов, см2;

грузах, руб./т;

расходы по содержанию одного рабочего в год, руб.; площадь, характеризующая простои рабочих, см2 .

При определении затрат предполагается, что изменение численности портовых рабочих будет производиться при неизменной величине грузооборота и неизменной технической базе порта. Поэтому все остальные расходы по порту, кроме затрат по содержанию рабочих, можно не учитывать .

Затем линию АВ начинаем последовательно перемещать вверх в положения А'В'; А"В" и т. д. Определяем соответствующие этим положениям значения, и т. д .

Оптимальное положение линии будет соответствовать минимуму суммы приведенных затрат по комплексу «порт – флот» .

Пользуясь численным масштабом определяем оптимальное количество рабочих, соответствующее минимуму суммы приведенных затрат по комплексу «порт — флот» .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Как определяются затраты на содержание Д-М?

2. Что входит в стоимость годового содержания рабочего?

3. Как рассчитывается трудоемкость освоения годового грузооборота?

4. Как определяется средневзвешенная удельная трудоемкость перегрузки одной физо-тонны годового грузооборота?

5. Как определяются коэффициенты эквивалентности месячных грузооборотов?

6. Как рассчитывается величина месячного приведенного грузооборота?

7. По какой формуле определяется потребная численность рабочих для случая равномерно распределенной трудоемкости годового грузооборота по отдельным месяцам?

8. Чем характеризуется численность рабочих на рис. 2.1?

9. Исходя из какого выражения, можно определить численный вертикальный масштаб диаграммы на рис. 2.1 для графического измерения потребной численности рабочих?

10. Что характеризует сумма площадей и на рис. 2.1?

11. Что показывает площадь на рис. 2.1?

12. По какой формуле определяется суммарный убыток по комплексу «порт – флот», связанный с перевалкой заданного грузооборота при численности рабочих, рассчитанной на равномерный месячный грузооборот?

13. Как определяется оптимальное количество рабочих, соответствующее минимуму суммы приведенных затрат по комплексу «порт – флот»?

2.3 Методика расчета потребности в докерах-механизаторах в зависимости от трудоемкости переработки грузов Потребное количество докеров-механизаторов находится в прямой зависимости от величины трудоемкости переработки грузов, проходящих через порт. Для каждого конкретного грузопотока эта величина будет зависеть от количества данного рода груза, конкретного варианта погрузочно-разгрузочных работ по выбранным технологическим схемам с учетом возможности выполнения с одной тонной груза нескольких операций (тонно-операций), т. е. с учетом коэффициента перевалки .

В общем случае формула расчета трудоемкости перегрузки определенного количества груза по одному из вариантов грузовых работ (Еi) имеет вид:

Еi = Qi / HBi, (2.2)

где Qi – количество i-го груза, подлежащего перегрузке, т; i – индекс (номер) груза (или технологической схемы, по которой перегружается данный груз – если один и тот же груз перегружается по разным технологическим схемам, то это считаются разные грузы) (i = 1, 2, 3,…I); НВi – норма выработки, установленная для переработки данного рода груза (для данной технологической схемы), т/чел.-смену .

Выбор технологической схемы зависит от варианта погрузочноразгрузочных работ, который в свою очередь определяется, исходя из специфики переработки данного рода груза в данном порту .

Существуют следующие варианты работ:

– «судно – транспортное средство (т.c.) или обратно»;

– «судно – склад или обратно»;

– «склад – т.с. или обратно»,

– «судно – судно»;

– «склад – склад» .

Под «транспортным средством» в данном случае понимают подвижной состав сухопутных видов транспорта: железнодорожный (вагоны), автомобильный (автомобиль, автопоезд) .

Сочетание вариантов, по которым данный груз перегружается в данном порту, определяет значение коэффициента перевалки. При определении трудоемкости перегрузки груза используются заданные (или отчетные) значения коэффициента перевалки .

В случае переработки всего количества груза по прямому варианту, т. е. по варианту «судно – т.с.», коэффициент перевалки Кпер = 1 .

В этом случае расчет общей трудоемкости перегрузки данного груза будет производиться по базовой формуле (2.2) .

В реальных условиях объем грузопереработки принимается по данным планового отдела, который определяет его на основе заключенных договоров на перевалку груза, подтвержденных к исполнению грузовладельцем .

Норма выработки одного рабочего при перегрузке i-гo рода груза выбирается из сборника «Единые комплексные нормы выработки и времени…» (ЕКНВ)2 для соответствующей технологической схемы .

В случае если 1 Кпер 2, то часть i-го рода груза перерабатывается по прямому варианту «судно – транспортное средство или обратно», а часть – по складским вариантам: «судно – склад или обратно» и (обязательно) «склад – транспортное средство или обратно». При этом формула расчета трудоемкости усложнится, т. к. необходимо учесть ) Единые комплексные нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. – М.: Транспорт, 1978. – 408 с .

трудоемкость переработки груза по всем вариантам прохождения данного груза через порт, т. е. трудоемкость перегрузки части груза, которая будет перегружена по прямому варианту, и трудоемкость перегрузки другой части данного груза, которая будет проходить по обоим складским вариантам .

Расчет трудоемкости перегрузки груза вычисляется по формуле (2.1). Следует отметить, коэффициенты перевалки груза, транзитности и складирования взаимосвязаны между собой.

Так, коэффициент транзитности прохождения через порт i-го рода груза вычисляется по формуле:

Ктр i = 2 – К перi .

–  –  –

Если коэффициент перевалки Кпер = 2, то имеет место только складской вариант обработки судна и выбираются варианты работ:

«судно – склад или обратно» и «склад – т.с. или обратно». В этом случае формула расчета трудоемкости примет вид:

–  –  –

Следует учитывать, что в сборнике ЕКНВ значения НВ приведены для 8-часовой рабочей смены. При двухсменном режиме работы порта с продолжительностью смены 12 ч величина нормы выработки НВ увеличивается в 1,5 раза .

Потребное списочное количество докеров механизаторов определяется по формуле:

–  –  –

где Ксп – коэффициент списочности, установленный для данного порта; Nсм – фонд рабочего времени одного рабочего в течение планового периода, смен .

Коэффициент списочности показывает соотношение между календарным временем функционирования рабочих мест и установленного бюджета времени портового рабочего, занятого на данном рабочем месте (т. е. учитывает продолжительность отпусков, отсутствие по болезни, на военных сборах и др.). Так, для Дальневосточных портов его среднее значение находится около 1,46 .

Фонд рабочего времени одного рабочего принимается по нормативам трудового законодательства .

Количество рабочих смен, которое должен отработать портовый рабочий в течение расчетного месяца:

Nсм = 21 при трехсменном режиме работы (количество дней в месяце равно 30);

Nсм =14 при двухсменном режиме работы .

Если в месяце 31 день, то количество смен увеличивается на единицу .

Полученное потребное количество докеров-механизаторов распределяется между сменами трудового коллектива в зависимости от принятого режима использования докеров-механизаторов (четыре, шесть или восемь смен) .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Как рассчитывается трудоемкость перегрузки определенного количества груза по одному из вариантов грузовых работ?

2. Перечислите возможные варианты перегрузки груза .

3. Что определяет значение коэффициента перевалки?

4. Какой вид имеет формула расчета трудоемкости перегрузки груза в случае переработки всего количества по прямому варианту?

5. Из какого источника выбирается норма выработки одного рабочего?

6. Какой вид примет формула для определения трудоемкости перегрузки груза 1 К пер 2?

7. Какая взаимосвязь между коэффициентами перевалки груза, транзитности и складирования?

8. Какой вид примет формула для определения трудоемкости перегрузки груза в случае только складского варианта обработки судна?

9. Как определяется общая трудоемкость перегрузки по всем родам груза?

10. Какой физический смысл коэффициента списочности?

11. По какой формуле определяется потребное списочное количество Д-М?

12. Чему равно количество рабочих смен в течение месяца:

двухсменном режиме работы порта?

трехсменном режиме работы порта?

если в месяце 31 день?

2.4 Методика расчета количества звеньев в УКБ

Здесь приведен упрощенный подход к расчету количества звеньев в УКБ, который базируется на условии кратности УКБ численности рабочих в звеньях по количеству работающих технологических линий .

При этом сначала определяется количество докеровмеханизаторов в одном звене, численность которого обеспечивает прохождение груза по двум вариантам: «судно – склад или обратно» и «склад – т.с. или обратно». Соответственно численность звена определятся количеством рабочих, необходимых для работы одной технологической линии на судовых работах, и одной технологической линии на вагонных работах. Количество рабочих в технологической линии принимается по сборнику ЕКНВ для заданного рода груза и выбранных технологических схем .

Количество рабочих в одном звене определяется по формуле:

–  –  –

Количество звеньев в УКБ определяется из соотношения общей численности докеров-механизаторов и численности докеров в одном звене:

Nзв = Nобщ / Nр.зв .

Полученное значение является предварительным. Определяется, какое из стандартных значений количества звеньев (смен УКБ): 4, 6, 8 является ближайшим к полученному значению .

Если полученное значение Nзв – меньше 4, то из общего количества рабочих формируется целое число звеньев (1, 2 или 3), а оставшееся количество рабочих распределяется между звеньями, дополняющими полученное значение до 4, с таким расчетом, чтобы в каждом дополняющем (до 4-х) звене (смене УКБ) число рабочих обеспечивало работу технологической линии по одному из вариантов. При этом предпочтительным является судовой вариант перегрузки груза .

Если полученное значение Nзв – больше 4-х, то для ближайшего меньшего числа 4, 6 или 8 формируется целое число звеньев, а из оставшегося количества рабочих, которое определяется как:

Nост = Nобщ – Nзв Nр. зв

формируют звенья на целые технологические линии (с предпочтением судового варианта), которые последовательно добавляют к целочисленным звеньям до получения остатка резерва докеровмеханизаторов, который не обеспечивает работу технологической линии ни по одному из вариантов .

Этот остаток можно распределить между сменами УКБ с тем, чтобы обеспечить возможность формирования в необходимые моменты времени большего числа технологических линий, требующих большего числа докеров-механизаторов (например, для обеспечения возможности работы всех технологических линий на судовых работах). Если этого сделать нельзя, то полученным остатком можно пренебречь .

Если груз перерабатывается в порту только по прямому варианту, то количество рабочих в звене соответствует количеству рабочих в технологической линии для перегрузки груза по прямому варианту:

–  –  –

Если на ТПК перерабатывается несколько различных грузов, то численность рабочих в звене определяется по наибольшему значению комбинаций технологических схем для различных (i-х) родов грузов, т.

е.:

Nр. зв = mах {Nр.зв i} .

При последовательном распределении численности рабочих из последнего остатка может быть сформирована технологическая линия, требующая наименьшее число докеров-механизаторов из числа всех перерабатываемых на ППК грузов .

В результате такого распределения может оказаться, что количество рабочих в различных звеньях (сменах) УКБ является неодинаковым, и из них можно сформировать различное количество технологических линий, т. е. в различные смены на ППК может быть задействовано различное количество технологических линий .

Это обстоятельство обязательно нужно учитывать при формировании технологических планов-графиков обработки судов и при формировании планов-графиков работы ППК с тем, чтобы в максимальной степени использовать имеющиеся трудовые ресурсы .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Как определяется количество рабочих в технологической линии?

2. По какой формуле рассчитывается количество рабочих в одном звене?

3. Как определяется количество звеньев в УКБ?

4. Как определяется остаток общей численности рабочих?

5. Какова схема распределения общей численности Д-М между звеньями УКБ?

6. Чему равна численность рабочих в звене при прохождении груза только по прямому варианту?

7. Как определяется численность рабочих в звене, если перерабатывается несколько различных грузов?

8. Как распределяется остаток численности рабочих?

9. Когда и каким образом учитывается различное количество рабочих в звеньях УКБ при формировании планов обработки судов?

3. Составление и корректировка графика выхода докеров-механизаторов на работу по сменам

3.1 Общие принципы составления графика выхода докеров-механизаторов на работу по сменам В данном разделе рассматривается механизм реализации этапа по составлению графиков выхода докеров-механизаторов на работу по сменам. В данном параграфе сформулированы общие принципы составления графика выхода докеров-механизаторов по сменам, наличие которого обусловлено специфической особенностью работы порта .

Такой особенностью является непрерывный режим работы порта (круглосуточный, без выходных и праздников), обусловленный сложной исторической взаимосвязью порта с железной дорогой и морским транспортным флотом .

Эта особенность вызывает необходимость составления сложных графиков выхода трудовых ресурсов (не только докеровмеханизаторов, но и всех работников, которые обеспечивают круглосуточную работу порта) на работу с тем, чтобы обеспечить круглосуточное их наличие и использование (включая выходные и праздничные дни) для обработки судов и вагонов. Такие графики называются «скользящими» .

Графики должны соответствовать установленному трудовому законодательству и действующему режиму работы порта (режиму использования трудовых ресурсов) .

Трудовое законодательство предусматривает чередование режимов труда и отдыха. И в основе этого чередования лежит 5-и дневная 40-а часовая рабочая неделя с 2-мя днями отдыха. При этом для сложных и непрерывных производств, к которым относится порт и транспорт в целом, и где, соответственно, применяются скользящие графики, разрешается суммировать рабочее время и перераспределять бюджет рабочего времени и времени отдыха в течение планового периода (месяц, квартал). При этом в среднем за месяц бюджет рабочего времени одного рабочего должен составлять 169,2 чел-ч, а количество выходных – не менее, чем количество недель, умноженное на два .

При работе в ночное время продолжительность смены уменьшается на один час без последующей отработки .

Структура графика выхода рабочей силы зависит от того, какой режим работы выбран для ее использования: двух- или трехсменный .

В случае трехсменной работы средняя продолжительность рабочей смены составляет 8 ч, в случае двухсменной работы – 12 ч .

При любом режиме работы смена с 8 ч считается первой (рабочие сутки порта начинаются с 8 ч) .

Трехсменный режим работы выглядит следующим образом:

– первая смена с 800 до 1700 с часовым перерывом на обед;

– вторая смена с 1700 до 2400 с получасовым перерывом на ужин;

– третья смена с 000 до 800 с получасовым перерывом на чай .

Двухсменный режим работы выглядит следующим образом:

– первая смена с 800 до 2000 с двумя перерывами (один час и полчаса);

– вторая смена с 2000 до 800 с двумя перерывами (один час и полчаса) .

Содержание графика должно обеспечить равновероятный выход каждого докера-механизатора на работу в дневное, вечернее и ночное время, а также равновероятное чередование выходов на работу в рабочие и входные дни календарной недели .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какие нормативы трудового законодательства используются при составлении графика выхода трудовых ресурсов?

2. Какие режимы порта применяются при составлении графиков выхода докеров-механизаторов?

3. Назовите время начала и окончания смен при разных режимах работы докеров-механизаторов .

4. Какие установлены внутрисменные перерывы при различных режимах работы докеров-механизаторов?

5. Какой норматив трудового законодательства применяется в ночное время работы .

6. За какой период разрешатся перераспределять время труда и время отдыха в морских портах .

3.2 Структура графика выхода докеров-механизаторов на работу по сменам Для составления графика, весь трудовой коллектив производственного участка разбивается на смены3) .

Классический график для 3-х сменного режима работы порта выглядит следующим образом: 5 дней – выход с 8 до 17 ч, отдых 1 смена и 2 суток, далее 5 дней – выход с 0 до 8 ч, отдых 1 смена и 1 сутки, затем 5 дней – выход с 17 до 20 ч, отдых 2 суток и 1 смену, и выход с 8 ч. Далее цикл повторяется .

По классической схеме трудовой коллектив разбивается на 4 смены. Для каждой смены строится аналогичный график. Затем графики сдвигаются таким образом, чтобы каждую смену работы порта был выход одной из смен трудового коллектива, а одна смена трудового коллектива должна отдыхать. Пример классического графика приведен в табл. 3.1 .

Для того чтобы уменьшить объем работ или трудозатраты в ночное время можно применить специальный график выхода трудовых ресурсов по сменам: шесть суток выход с 8 до 17 ч, перерыв 1смену и 2 суток, затем трое суток выход с 0 до 8 ч, перерыв 1смену и 2 суток, далее шесть суток выхода с 17 до 24 ч, перерыв 1смену и 2 суток и выход с 8 ч. Далее цикл повторяется .

Для такого графика сквозную бригаду делят на 8 смен и для каждой из них составляют график .

3)

Следует обратить внимание, что понятие «смена» здесь употребляется в двух смыслах:

смена как часть режима работы порта и смена как часть трудового коллектива .

–  –  –

8 8 8 8 8 - - 0 0 0 0 0 - 17 17 0 0 - 17 17 17 17 17 - - 8 8 8 8 8 3 17 17 17 - - 8 8 8 8 8 - - 0 0 0

- - 0 0 0 0 0 - 17 17 17 17 17 -

–  –  –

Для такого графика сквозную бригаду делят на 8 смен и для каждой из них составляют график. Затем графики сдвигаются таким образом, чтобы в дневную и вечернюю смену работы порта (в сумме) был выход пяти смен трудового коллектива, в ночную смену работы порта должна выходить одна смена трудового коллектива, а две смены трудового коллектива должны отдыхать. Пример такого специального графика приведен в табл. 3.2 .

–  –  –

17 17 17 17 17 17 - - 8 8 8 8 8 8 - 0 - - 17 17 17 17 17 17 - - 8 8 8 8

- 0 0 0 - - 17 17 17 17 17 17 - - 8 8 8 - - 0 0 0 - - 17 17 17 17 17 17 8 8 8 8 8 - - 0 0 0 - - 17 17 17

- - 8 8 8 8 8 8 - - 0 0 0 - - 17 17 17 - - 8 8 8 8 8 8 - - 0 0 17 17 17 17 17 17 - - 8 8 8 8 8 8

–  –  –

- 0 0 0 - - 17 17 17 17 17 17 - - 8 8 8 - - 0 0 0 - - 17 17 17 17 17 17 8 8 8 8 8 - - 0 0 0 - - 17 17 17

- - 8 8 8 8 8 8 - - 0 0 0 - В последние годы рабочие отдают предпочтение двухсменному режиму работ, который дает возможность получить больше выходных дней .

–  –  –

8 20 - - 8 20 - - 8 20 - - 8 20 -

- - 8 20 - - 8 20 - - 8 20 - - 8

- 8 20 - - 8 20 - - 8 20 - - 8 20 20 - - 8 20 - - 8 20 - - 8 20 -

–  –  –

- 8 20 - - 8 20 - - 8 20 - - 8 20 20 - - 8 20 - - 8 20 - - 8 20 - Графики выхода смен трудового коллектива сдвигаются таким образом, чтобы каждую рабочую смену порта был выход рабочих одной из смен трудового коллектива, а две смены трудового коллектива

– отдыхали. По такому графику работает также складской персонал и некоторые категории работников вспомогательных подразделений .

Существуют варианты графика при двухсменном режиме работы порта, при котором можно перераспределить выходные дни с целью их концентрации .

График составляется следующим образом: выход два дня с 8 ч и работа до 20 ч (с перерывом в 12 ч между сменами), отдых двое суток, два дня выхода с 20 ч (с перерывом в 12 ч между сменами), отдых трое суток, затем выход с 8 ч и цикл повторяется. Пример такого графика приведен в табл. 3.4 .

Таблица 3.4

–  –  –

8 8 - 20 20 - - - 8 8 - 20 20 -

–  –  –

- 8 8 - 20 20 - - - 8 8 - 20 20 Графики выхода смен трудового коллектива сдвигаются таким образом, чтобы каждую рабочую смену порта был выход рабочих одной из смен трудового коллектива, а две смены трудового коллектива

– отдыхали .

Используется также график с еще большей концентрацией выходных. График составляется следующим образом: два дня выход с 8 ч и работа до 20 ч, затем сутки отдыха и выход с 20 до 8 ч, затем отдых 4,5 суток и выход с 20 до 8 ч, затем отдых двое суток и выход с 8 ч, далее цикл повторяется. При таком графике трудовой коллектив делится на шесть смен .

Следует отметить, что жесткого регламентирования графиков не существует. Можно разработать другие виды графиков, главное – выдерживать строгое соотношение рабочего времени (точно по трудовому законодательству) и выходных дней (не меньше, чем два в неделю). При необходимости можно заменить отдельные рабочие дни на выходные и наоборот .

Для оперативно-распорядительского и диспетчерского персонала порта используются суточные графики работы (сутки через трое). При этом коллектив работников также делится на четыре смены (группы) .

Таким образом, в порту одновременно используется несколько различных режимов работы трудового коллектива .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какое чередование смен задается при трехсменном режиме работы порта?

2. Какие перерывы остаются между сменами при чередовании смен при трехсменном режиме работы?

3. На какое количество смен обычно делится трудовой коллектив при составлении графиков выхода докеров-механизаторов?

4. Какой вид имеет график выхода трудовых ресурсов для трехсменного режима работы порта с уменьшенным объемом работы в ночное время?

5. Какое чередование смен и дней отдыха задается при двухсменном режиме работы порта?

6. На какое число смен делится трудовой коллектив при разработке специальных графиков выхода докеров-механизаторов?

7. Как выглядят варианты графиков выхода трудовых ресурсов для двухсменного режима работы порта для случая перераспределения выходных дней с целью их концентрации?

8. По какому графику работает оперативно-распорядительский персонал?

3.3 Корректировка графика выхода докеров-механизаторов по сменам

Готовый график можно корректировать исходя из складывающейся оперативной обстановки, это допускает и действующее законодательство и принятая практика работы портов. Целью корректировки является согласование графиков подхода судов и вагонов с графиком выхода трудовых ресурсов (ГВТР). Потребность в корректировке возникает потому, что исходный график выхода трудовых ресурсов предусматривает равномерное использование рабочих, а фактический подход судов или вагонов может иметь существенную неравномерность. Если заранее известен график подхода судов или вагонов (за декаду/неделю), то можно откорректировать график, чтобы обеспечить максимальную эффективность использования трудовых ресурсов .

Если график корректируется за неделю, то согласие рабочих на такую корректировку не требуется, если же менее чем за неделю – необходимо формальное согласие бригады рабочих .

Суть корректировки заключается в том, что можно менять местами выходные и рабочие дни. Делается это при соблюдении определенных условий .

Условия, которые необходимо учесть при осуществлении корректировки графика выхода рабочих по сменам предусматривают:

1. Количество рабочих дней и дней отдыха в графике до и после корректировки должно оставаться неизменным;

2. Нельзя разрывать малый цикл (последовательность выходов до полного выходного дня) выхода рабочих (т.е. нельзя вставлять выходной внутрь малого цикла);

3. Можно менять на выходные дни только крайние рабочие дни малого цикла (в начале или в конце цикла);

4. При замене выходных дней на рабочие нельзя убирать оба выходных. Один выходной день должен остаться;

5. Если рабочий день переноситься из одного малого цикла в другой, то при трехсменном режиме работы порта он должен начинаться с того же времени, что и все дни того малого цикла, в который переносится рабочий день. При двухсменном режиме работы это решается по согласованию с бригадой. В любом случае между сменами должно оставаться не менее 12 часов;

6. Нельзя, чтобы в течение суток во всех сменах трудового коллектива были выходные. При этом следует проверить, хватит ли оставшихся рабочих для обработки суточной подачи вагонов и выполнения работ по варианту «вагон – склад» .

Пример корректировки графика выхода трудовых ресурсов, приведенного в табл. 3.4, показан в табл. 3.5 .

В данном случае сдвиг выхода 1-й смены трудового коллектива происходит с 12-го на 11-е число (выход с 2000 часов), сдвиг выхода 2-й смены происходит с 16-го на 17-е число (смена с 800 часов), сдвиг выхода 3-й смены происходит с 9-го на 10-е число (смена с 2000), с 13го на 11-е число (смена с 800 часов), с 21-го на 18-е число (смена с 800 часов), сдвиг выхода 4-й смены происходит с 12-го на 30-е число, с 15-го на 17-е число, с 19-го на 18-е число (смена с 800 часов) .

Как указано в условии 6 при корректировке графика выхода трудовых ресурсов следует проверять, чтобы в период отсутствия судов на работу выходило количество рабочих, достаточное для обеспечения перегрузки грузов по вариантам «склад – транспортное средство» .

Для того, чтобы это проверить, необходимо выполнить следующие действия .

–  –  –

8 8 - 20 20 - - - 8 8 - 20 20 - -

- 20 20 - - - 8 8 - 20 20 - - - 8 20 - - - 8 8 - 20 - 20 8 - - 8 -

- - 8 8 - 20 20 - - 8 8 - - 20

–  –  –

- 8 8 - 20 20 - - - 8 8 - 20 20 Примечание: затенением показаны дни, в которых были произведены изменения в графике выхода трудовых ресурсов .

Определяется среднесуточное количество i-го груза (Qсрвi), поступающего в порт (или выходящего из порта) в вагонах, по формуле:

–  –  –

где Тп – период прохождения груза через порт, сутки. Остальные обозначения приведены в п. 2.3 .

Определяется количество технологических линий (Nвлi), необходимых для перегрузки i-го груза в течение смены (реально эти технологические линии могут быть сосредоточены в одной из смен или распределены между сменами работы порта), предназначенного для выгрузки из вагонов (погрузки в вагоны), по формуле (с округлением до большего целого):

–  –  –

Определяется количество докеров-механизаторов (Nр.ск–тсi), необходимое для обеспечения перегрузки i-го рода груза в течение суток по вариантам «склад – транспортное средство», по формуле:

–  –  –

Определяется общая потребность в докерах-механизаторах для перегрузки в течение суток всех i-х грузов, перерабатываемых по вариантам «склад – транспортное средство», по формуле:

–  –  –

Полученное значение потребности в докерах-механизаторах для выполнения работ по вариантам «склад – транспортное средство» необходимо сравнить с плановым выходом докеров-механизаторов по сменам в течение суток, в которые производится уменьшение выхода рабочих (в результате корректировки графика выхода звеньев УКБ) .

Сравнение производится по условию:

0 Nр.ск тс – Nгрр 0,

где Nгрр – фактическое количество докеров-механизаторов, которые должны выйти для производства работ по графику в течение суток, чел .

Если полученная разность – больше или равно нулю, то тех рабочих, которые выйдут на работу в течение суток, будет достаточно, чтобы освоить весь объем работ по вариантам «склад – транспортное средство» в планируемый на сутки. Если полученная разность – меньше нуля, то рабочих недостаточно, и одну из смен трудового коллектива необходимо вернуть в прежнюю позицию графика .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Что является целью корректировки графика выхода трудовых ресурсов (КГВТР)?

2. Какие условия необходимо учитывать при КГВТР?

3. Приведите пример откорректированного графика выхода трудовых ресурсов .

4. Какую проверку необходимо сделать при КГВТР?

5. Как определяется среднесуточное количество груза, поступающего в порт (выходящего из порта) в вагонах?

6. Как определяется количество технологических линий, необходимых для перегрузки i-го груза в течение суток, предназначенного для выгрузки из вагонов (погрузки в вагоны)?

7. Как определяется количество докеров-механизаторов, необходимое для обеспечения перегрузки одного рода груза в течение суток по вариантам «склад – транспортное средство»?

8. Как определяется общая потребность в докерах-механизаторах для перегрузки в течение суток всех грузов, перерабатываемых по вариантам «склад – транспортное средство»?

9. Какое условие проверяется при проверке обеспечения трудовыми ресурсами погрузки (выгрузки) грузов в вагоны (из вагонов)?

–  –  –

4.1. Комплекс задач управления, определяющих использование докеров-механизаторов Оперативное управление использованием докеров-механизаторов морского порта осуществляется в рамках комплекса основных задач оперативного управления работой порта, приведенного на рис. 4.1 (здесь не приведены задачи учета, контроля и анализа как сопутствующие функциональным задачам). На схеме двойной линией отмечены те процедуры, которые связаны с использованием докеровмеханизаторов .

На рис. 4.1. использованы следующие сокращения для обозначения задач управления:

1. Распределение транспортных средств (уровень главной диспетчерской порта):

СМГ (СДГ) – сводный месячный график (сводный декадный график) подачи судов в порт (в настоящее время на усмотрение порта);

ПРСМП – план распределения судов между ППК и причалами порта;

ПРВМП – план распределения груженых вагонов между ППК и грузовыми фронтами порта .

2. Разработка плана-графика работы (каждого) ППК (ПГРК) (уровень ППК):

В условиях функционирования ППК главная диспетчерская только распределяет между ППК суда и вагоны под обработку, исходя из решений, принятых на этапе 1. Планы обработки судов и вагонов разрабатываются на ППК, исходя из принятой схемы использования в порту докеров-механизаторов .

Рис. 4.1. Структура комплекса задач оперативного управления работой порта

Здесь возможны два варианта:

– план выполнения работ разрабатывается исходя из наличия на ППК собственных ресурсов докеров-механизаторов с выбором приоритета судам, вагонам или стратегии равных потерь;

– план выполнения работ разрабатывается исходя из условия выполнения установленных нормативов обработки судов, вагонов и выполнения межскладских перемещений груза .

ТПГОС – разработка технологического плана-графика обработки судна (каждого судна);

ПВВ – разработка плана выполнения вагонных работ (обработка груженых и порожних вагонов);

ПВС – разработка плана выполнения складских работ;

ПВХ – разработка плана выполнения вспомогательных, внепортовых и хозяйственных работ;

ССП ППК – составление сменно-суточного плана работы ППК;

ПВМПК – прогноз выполнения месячного плана работы ППК .

3. Согласование и корректировка задач оперативного управления (уровень главной диспетчерской порта):

ПРТР – разработка плана распределения (перераспределения) трудовых ресурсов;

ЗФПВ – составление заявки на формирование подач вагонов;

КГВТР – корректировка графика выхода на работу трудовых ресурсов (докеров-механизаторов);

КГВПО – корректировка графика вывода на ремонт и обслуживание перегрузочного оборудования .

4. Обобщение результатов планирования (уровень главной диспетчерской порта):

ССП – составление сменно-суточного плана работы порта;

ПВМПП – прогноз выполнения месячного плана работы порта .

Использование докеров-механизаторов порта производится в рамках следующего комплекса задач управления, формирующих контур управления использованием докеров-механизаторов порта .

В блоке 1 на рис. 4.1 приведен комплекс задач, формирующих объемы работы порта (СМГ, ПРСМП, ПРВМП), связанные с погрузочно-разгрузочными работами .

В блоке 2 для каждого ППК определяется потребность в докерахмеханизаторах (и других ресурсах) для выполнения следующих видов работ:

ТПГОС – определяется потребность в докерах-механизаторах для обработки судна (для обработки судна по прямому варианту судновагон и по складскому варианту судно-склад);

ПВВ – определяется потребность в докерах механизаторах для обработки вагонов по варианту вагон-склад;

ПВС – определяется потребность в докерах механизаторах для междускладских перемещений грузов по варианту склад-склад (для перегрузки контейнеров такой вариант является обязательным, для навалочных и лесных грузов этот вариант очень распространен, для остальных грузов вариант применяется эпизодически);

ПВХ – определяется потребность в докерах механизаторах для выполнения вспомогательных (подготовительно/заключительные работы и крепление/раскрепление грузов), внепортовых работ (работы по благоустройству, на строительстве, сельскохозяйственные работы и др.), хозяйственных работ (для нужд ППК) .

ССП ППК – обобщается потребность в трудовых ресурсах для выполнения всего объема работ на ППК (определяется их резерв или недостаток) .

ПРТР – обобщаются результаты расчета потребности в трудовых ресурсах для всех ППК и вырабатывается решение об их распределении или перераспределении.

Здесь следует учитывать, что в портах могут действовать две схемы управления использованием докеровмеханизаторов:

1. Докеры-механизаторы закреплены за ППК .

2. Докеры-механизаторы находятся в «трудовой» компании, которая выделяет Д-М по заявкам ППК .

Может применяться промежуточный (комбинированный) вариант при котором основной костяк докеров-механизаторов закреплен за ППК, а часть Д-М (дополнительная) находится в «трудовой» компании. Однако такую схему следует признать неудачной из соображений порождения социального неравенства «своих» и «чужих» Д-М .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Охарактеризуйте структуру комплекса задач оперативного управления работы порта, выделив процессы, связанные с использованием трудовых ресурсов .

2. Назовите возможные варианты управления использованием Д-М морского порта .

3. Какие задачи, связанные с использованием Д-М, находятся в блоке 1?

4. В какой задаче определяется потребность в Д-М для обработки судов?

5. В каких задачах определяется потребность в Д-М для обработки вагонов?

6. В каких задачах определяется потребность в Д-М для выполнения складских работ?

4.2 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за ППК

Планируя выполнение работ, руководство ППК оперирует тем количеством трудовых ресурсов, которые или закреплены за ППК или выделены на ППК на соответствующую смену. В оперативном управлении трудовые и технические ресурсы ППК выделяются на работы в той очерёдности, как эти работы рассматриваются при разработке плана-графика работы ППК. Из перечисленных работ основными являются судовые и вагонные. На них в первую очередь распределяются имеющиеся на ППК трудовые и технические ресурсы .

Порядок выделения ресурсов на основные работы определяется сложившейся в порту ситуацией и может соответствовать одной из трёх стратегий, принятой в зависимости от установленной очерёдности обработки судов и вагонов:

1. Ресурсы ППК выделяются в первую очередь на судовые работы (приоритет судам). Остаток ресурсов выделяется на вагонные работы;

2. Ресурсы ППК выделяются в первую очередь на вагонные работы (приоритет вагонам). Остаток ресурсов выделяется на судовые работы;

3. Ресурсы ППК распределяются между судовыми и вагонными работами таким образом, чтобы процент выполнения интенсивности грузовых работ был одинаковый и по судам и по вагонам (стратегия «равных потерь») .

Та или иная стратегия распределения ресурсов принимается (реализуется) руководством ППК в зависимости от производственной обстановки на комплексе, хода выполнения плана, директивных указаний администрации (главной диспетчерской) порта, отрасли, органов власти, обладающих соответствующими полномочиями. При этом трудовые ресурсы последовательно распределяются по объектам работ в итерационном режиме .

При реализации стратегии «приоритет судам» ресурсы ППК выделяются на обработку судна, стоящего первым в очереди или пользующегося приоритетом перед другими судами. Для судна, которое выделено под обработку как первоочередное разрабатывается технологический план-график в соответствии с указаниями, приведёнными ниже .

При разработке технологического плана-графика соблюдается принцип концентрации ресурсов (ТЛ) на обработку судов. В этом случае количество технологических линий (ТЛ), выделяемых на обработку судна проверяется по фактическому наличию ресурсу и, если планируемое количество ТЛ не обеспечивается наличными ресурсами, то количество ТЛ принимается по фактическому наличию ресурсов .

При этом учитывается вариант перевалки груза. Для тех грузов, для которых предпочтительным является прямой вариант перевалки, в рамках технологического плана-графика обработки судна ресурсы в первую очередь выделяются для обработки судна по прямому варианту, и только после обеспечения ресурсами всего объёма работ по прямому варианту для данного судна выделяются ресурсы для обработки судна по складскому варианту (рис.4.2) .

Насыщение судна ТЛ производится до предела, при котором происходит снижение производительности одной ТЛ. При этом суммарная интенсивность грузовых работ по судну в целом, должна быть не ниже установленной валовыми нормами, увеличенной на величину запаса интенсивности, учитывающего возможные простои судна по вине порта и по метеопричинам .

После того как первоочерёдное судно обеспечено ресурсами, выделяются ресурсы на обработку второго судна, стоящего на ППК. Порядок выделения ресурсов на грузовые помещения второго судна такой же, как и для первого судна. Если на ППК находится третье судно, то оставшиеся ресурсы выделяются на него .

Если приоритет судовым работам распространяется не на все суда, стоящие на ППК, то после обеспечения ресурсами судов с приоритетом судовым работам оставшиеся ресурсы направляются на обработку вагонов по варианту «вагон – склад» (и обратно) .

При реализации стратегии «приоритет вагонам» ресурсы ППК выделяются в первую очередь на обработку вагонов. При этом сначала определяется возможность обработки вагонов по прямому варианту в порядке очерёдности обработки судов .

Вагонные работы по варианту «судно-вагон» (и обратно) упорядочиваются в порядке очерёдности обработки судов, и для этих работ производится расстановка ТЛ с учётом фактических ресурсов ППК .

После того как возможности обработки вагонов по прямому варианту будут исчерпаны, остаток ресурсов (если он имеется) направляется на обработку вагонов по варианту «вагон – склад» (и обратно) .

Если после расстановки на вагонные работы останутся свободные ресурсы, то они направляются на судовые работы для достижения необходимой концентрации ТЛ. При необходимости концентрация ТЛ на судно может быть увеличена .

Следует обратить внимание, что при обеих стратегиях: приоритет судам и приоритет вагонам в первую очередь ресурсы выделяются на обработку судов (вагонов) по прямому варианту .

Рис.4.2 Принципиальная схема алгоритма распределения трудовых ресурсов ППК на обработку судов и вагонов При реализации стратегии «равных потерь» ресурсы ППК распределяются между судами, стоящими на ППК, и вагонами, поданными на грузовые фронты ППК, таким образом, чтобы процент обеспеченности нормативных сроков обработки был равным для обоих типов транспортных средств. Тем самым обеспечивается равная степень выполнения договорных обязательств перед судовладельцами и железной дорогой .

Процент обеспечения нормативной интенсивности обработки вагонов определяется по формуле:

где – процент обеспечения нормативной интенсивности обработки вагонов на грузовых фронтах ППК; – плановое количество m-го груза, поданного в вагонах под обработку, т ; – время, полагающееся на обработку подачи вагонов по норме, ч; – средневзвешенная индивидуальная норма выработки портового рабочего на вагонных работах т/чел-см; – среднее число портовых рабочих в одной ТЛ на вагонных работах, чел; – число ТЛ, выделяемых на вагонные работы; – продолжительность смены, ч .

Величина определяется по формуле:

где – количество вагонов, планируемых к обработке; – максимальное количество вагонов, которые должны быть обработаны по норме на грузовых фронтах ППК .

Соответственно величина определяется по формуле:

где – число кранов на кордоне; – число дверей на складе, через которые производится обработка вагонов; – нормативное время на обработку одного вагона (по узловому соглашению), ч .

Процент обеспечения нормативной интенсивности обработки судов определяется по формуле:

где – процент обеспечения нормативной интенсивности обработки судна на ППК; – средневзвешенная индивидуальная норма выработки одного портового рабочего на судовых работах, т/чел-см ;

– среднее число портовых рабочих в одной технологической линии на судовых работах, чел ; – плановое количество груза, подлежащее выгрузке (погрузке) из судна в течение смены, т/см; – количество технологических линий, планируемых для обработки судна .

Величина определяется по формуле:

где – остаток груза на судне на начало смены, т; – остаток времени обработки данного судна, судо-ч; – валовая норма грузовых работ по рассматриваемому судну, т/судо-сут .

Учитывая, что общее количество трудовых ресурсов равно:

Можно получить необходимое количество ТЛ для выполнения вагонных работ в виде:

Аналогично можно определить количество ТЛ на судовых и вагонных работах при любом заданном соотношении в объемах судовых и вагонных работ .

Следует иметь в виду, что ресурс докеров-механизаторов выделяется с учетом бригадного характера труда, т. е. на каждый объект в рамках выбранной стратегии обработки транспортных средств в порту (на ППК) необходимо выделять минимальное количество докеровмеханизаторов, которое необходимо для формирования одной технологической линии (ТЛ) .

Для любой стратегии при каждой итерации выделения ресурсов необходимо проверять условие на наличие остатка ресурсов:

Nрi = Nфрi – Nррi 0,

где Nрi – остаток ресурсов, Nфрi – фактическое наличие ресурсов;

Nррi – расчетная потребность в ресурсах для i-ой итерации (очередного шага выработки управляющего решения); i-номер итерации распределения ресурсов .

Остаток наличия ресурсов принимается в качестве фактического наличия ресурсов (при обязательном условии, что остатка ресурсов достаточно для формирования одной ТЛ):

Nфрi = Nрi .

Далее производится закрепление докеров-механизаторов за следующим объектом работ, и так до тех пор, пока ресурсов окажется недостаточно для формирования одной технологической линии .

Когда все комплексы разработали план распределении Д-М по объектам работ, главная диспетчерская подводит итоги планирования работ на всех ППК и анализирует использование докеровмеханизаторов. Если на каких-либо комплексах остаются резервы докеров-механизаторов, а на других их не хватает, то диспетчерская может предложить перераспределить резерв ресурсов на те ППК, где их недостаточно. Тогда, для тех ППК, куда будут добавлены дополнительные ТЛ, потребуется откорректировать планы выполнения погрузочно-разгрузочных работ .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Назовите основные стратегии порядка выделения трудовых ресурсов в случае закрепления Д-М за ППК .

2. Опишите схему алгоритма распределения трудовых ресурсов ППК на обработку судов и вагонов .

3. Каким образом распределяются трудовые ресурсы на ППК при реализации стратегии:

«приоритет судам»;

«приоритет вагонам»;

«равных потерь»?

4. Как рассчитывается процент обеспечения нормативной интенсивности обработки вагонов?

5. Как определяется время, полагающееся на обработку подачи вагонов по норме?

6. Как определяется максимальное количество вагонов, которые должны быть обработаны по норме на грузовых фронтах ППК?

7. Как рассчитывается процент обеспечения нормативной интенсивности обработки судов?

8. По какой формуле можно определить плановое количество груза, подлежащего погрузке (выгрузке) на судно в течение смены?

9. Какое условие необходимо проверять для реализации любой стратегии при каждой итерации выделения трудовых ресурсов?

4.3 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за «трудовой» компанией В этом случае порядок выделения Д-М по заявкам ППК выглядит следующим образом .

ППК разрабатывают оперативные планы обработки транспортных средств, закрепленных за ППК (суда и вагоны) и выполнения других видов работ на ППК (складские, вспомогательные, внепортовые и хозяйственные работы), определяя при этом необходимую численность докеров-механизаторов .

Здесь присутствует некоторая неопределенность, которая заключается в том, что, не располагая собственными докерамимеханизаторами ППК не знают какое количество Д-М они могут использовать для обработки транспортных средств. Представляется наиболее целесообразным, чтобы в первом варианте расчета потребности в Д-М было заложено условие соблюдения нормативов обработки транспортных средств .

Полученные результаты расчета потребности Д-М ППК оформляют в виде заявки, один экземпляр которой передается в «трудовую»

компанию, а второй экземпляр – в главную диспетчерскую порта .

Диспетчерская должна обобщить заявки на выделение докеровмеханизаторов и сравнить общую потребность в трудовых ресурсах с их фактическим наличием.

Здесь также возможны два варианта анализа:

– фактическое количество докеров-механизаторов меньше их заявленного количества;

– фактическое количество докеров-механизаторов больше их заявленного количества;

– фактическое количество докеров-механизаторов равно их заявленному количеству .

И в первом и во втором случае потребуется выработка управленческого решения главной диспетчерской по использованию докеровмеханизаторов .

Проведя анализ производственной ситуации в порту, главная диспетчерская принимает решение о плановом выделении Д-М на каждый конкретный ППК. Свое решение главная диспетчерская сообщает «трудовой» компании, которая выделяет соответствующее количества Д-М каждому ППК. На некоторых ППК потребуется внести корректировки в оперативные планы работы. Принципиальная схема движения информации при распределении Д-М между ППК показана на рис. 4.3 .

–  –  –

Общую схему последовательности и логики выработки управленческого решения удобно проследить по схеме, приведенной на рис.4.4 .

При создании блок-схемы на рис.4.4 использованы следующие обозначения: N ф – фактическое наличие докеров-механизаторов (Ддм <

–  –  –

На схеме, приведенной на рис. 4.4. видно, что если ресурсов Д-М меньше, чем заявки, то проверяется возможность увеличения фактического наличия Д-М за счет корректировки графика выхода на работу Д-М .

Если график можно откорректировать, то производится корректировка графика выхода на работу Д-М и корректировка фактического наличия Д-М. Затем опять производится сравнение потребности с фактическим наличием Д-М .

Если потребности могут быть удовлетворены, то Д-М распределяются согласно заявкам и принимается решение об использовании появившегося резерва Д-М. Если график откорректировать нельзя и потребности в Д-М по всем заявкам не удовлетворяются, то, исходя из оперативной обстановки в порту, принимается решение об ограниченном выделении ресурсов на отдельные ППК .

В конечном счете, для тех ППК, где ресурсы были выделены не в полном объеме, потребуется откорректировать планы обработки судов, вагонов и межскладских перемещений грузов. То же самое необходимо сделать для тех ППК, куда добавлены дополнительные ресурсы .

В данном разделе в общих чертах обозначен механизм выделения Д-М для выполнения работ по заявкам ППК. На самом деле проблема эффективного управления использованием Д-М этим не исчерпывается. Требуется методическая разработка и других аспектов управления использованием Д-М, например, организация формирования бригад Д-М, организация оплаты и стимулирования труда Д-М, организация взаимодействия «трудовых» компаний с ППК (или стивидорными компаниями и др.)

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Охарактеризуйте общую схему распределения трудовых ресурсов между ППК в случае объединения Д-М в составе одной «трудовой» компании .

2. Опишите механизм выделения Д-М для выполнения работ по заявкам ППК, представленный блок-схемой на рис.4 .

3. В каких случаях потребуется откорректировать планы-графики работы ППК?

4. Для какого случая не требуется корректировка плана-графика работы ППК?

4.4 Распределение докеров-механизаторов по объектам работ Очередным этапом оперативного планирования использования ресурсов является распределение трудовых ресурсов между объектами работ, в рамках которого решается задача разработки технологического плана-графика обработки судна, плана выполнения вагонных работ, плана выполнения складских работ .

Расстановка портовых рабочих по объектам работ является заключительным этапом сменно-суточного (сменного) планирования работы перегрузочного комплекса (участка) порта и осуществляется в условиях, когда установлено количество ТЛ, выделяемое на обработку транспортных средств в планируемую смену .

Формирование ТЛ на обработку судов производится в пределах запланированного количества ТЛ, а закрепление их за объектами работ – в порядке очередности обработки транспортных средств и отдельных грузовых помещений (см. п. 4.2)

При формировании ТЛ из бригад портовых рабочих учитываются:

требования ТЛ к количественному и качественному составу бригады (на основании РТК порта);

специализация бригад на переработке грузов;

очередность работы бригад на различных грузах;

относительные показатели работы бригад на различных категориях грузов .

Расстановка ресурсов порта начинается с расстановки укрупненных комплексных бригад с учетом их специализации и очередности работ .

На обработку первоочередного судна или на обработку наибольшего трюма направляется бригада, которая имеет лучшие относительные показатели при переработке соответствующих грузов, т. е.

бригада с наибольшим значением показателя P :

–  –  –

где P – средний процент выполнения КНВ -й бригадой по грузам, планируемым к переработке на первоочередном судне; P – средний процент выполнения КНВ -й бригадой по грузам, планируемым к перегрузке в данную смену на транспортных средствах по всему ППК (участку порта) .

–  –  –

где – индекс груза; m – количество наименований грузов (по укрупненной номенклатуре), которое планируется к перегрузке на первоочередном судне; КНВ – комплексная норма выработки по технологическим картам порта на -ом грузе; P – процент выполнения КНВ -ой бригады на -ом грузе .

Или P КНВ k P = ;

КНВ k где k – количество наименований грузов (по укрупненной номенклатуре), планируемых к перегрузке в данную смену на транспортных средствах по всему ППК .

Распределение бригад портовых рабочих по критерию P позволяет в планируемую смену обеспечить для заданных условий перегрузку максимального по трудоемкости количества груза и соответственно – сокращение стояночного времени транспортных средств .

После выбора бригады портовых рабочих, имеющей наибольшее значение P, определяется количество ТЛ, которое из них можно сформировать. При этом учитываются требования технологических карт как к количественному, так и к качественному составу ТЛ .

Если из бригады сформировано не все количество ТЛ, необходимое для обработки судна, и ресурсов не хватает менее чем на одну линию, то бригада комплектуется ресурсами из других бригад за счет остатков, которые возникнут при расстановке ТЛ на последующих объектах .

Расстановка ресурсов на следующие по очередности суда и вагоны аналогична. В тех случаях, когда ожидается изменение состава объектов работ внутри смены (постановка под обработку или окончание обработки транспортных средств), смена разбивается на подпериоды стабильных ситуаций (стационарных интервалов). При этом расстановка ресурсов планируется по каждому подпериоду с учетом потерь на внутрисменное перераспределение в новой ситуации .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Что является заключительным этапом сменно-суточного планирования работы ППК?

2. Каким образом осуществляется формирование и закрепление ТЛ за объектами порта?

3. Что необходимо учитывать при формировании ТЛ из бригад портовых рабочих?

4. Охарактеризуйте I этап расстановки докеров-механизаторов по объектам порта .

5. Какая бригада направляется на обработку первоочередного судна?

6. Как определяется средний процент выполнения КНВ -й бригадой по грузам, планируемым к перегрузке в данную смену на транспортных средствах по всему ППК?

7. Что позволяет обеспечить распределение бригад портовых рабочих по критерию?

8. Охарактеризуйте II этап расстановки докеров-механизаторов по объектам порта .

9. Каким образом комплектуется бригада в случае нехватки трудовых ресурсов менее чем на одну ТЛ?

10. Как планируется расстановка трудовых ресурсов в случаях, когда ожидается изменение состава объектов работ внутри смены?

–  –  –

5.1 Общие подходы к формированию оперативных бригад Опыт функционирования ППК с закрепленным контингентом докеров-механизаторов (Д-М) показал, что эффективное использование Д-М за ППК обеспечивается только в периоды роста или относительной стабильности загрузки ППК объемами грузопереработки. В периоды нестабильных объемов работ использование постоянного контингента Д-М, закрепленных за ППК, оказалось недостаточно эффективным. Тогда назревает необходимость отделения Д-М от ППК и объединения их в рамках самостоятельной «трудовой» компании .

Пробные попытки организации «трудовых» компаний в морских портах показали недостаточность методического обеспечения решения задач, как взаимодействия «трудовых» и стивидорных компаний, так и организации равноправного участия Д-М в погрузочноразгрузочных работах (ПРР). Как показал проведенный анализ, в определенной мере эти вопросы оказались взаимосвязаны .

Дело в том, что созданные в порядке эксперимента «трудовые»

компании сохранили постоянное закрепление Д-М за бригадами (КБ, УКБ и СУКБ), и когда поступает заявка от стивидорной компании на выделение Д-М для производства ПРР «трудовая» компания выделяет полную бригаду Д-М. Соответственно и стивидорные компании делают заявку на выделение бригады Д-М, не указывая конкретную численность Д-М требуемой бригады. В результате эффективность использования контингента Д-М оказывается на достаточно низком уровне .

Для исправления создавшегося положения, следует совершить тот же шаг, который в свое время произошел при переходе от оперативных бригад (ОБ) к комплексным бригадам (КБ) – отказаться от закрепления Д-М в бригадах (и звеньях) любых форм, т. е. перейти к понятию общей базы резерва Д-М, в которую ПП (или стивидорные компании) будут подавать заявки на выделение конкретного числа ДМ. Больше того, они должны подавать заявки на конкретное число технологических линий с указанием количества рабочих в каждой технологической линии и структуру технологической линии по квалификационному составу Д-М .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какой фактор определил необходимость возврата к общей базе резерва Д-М?

2. Какие недостатки проявились в первых опытах создания «трудовых» компаний?

3. Какой шаг нужно сделать, чтобы устранить недостаток работы «трудовых» компаний?

5.2 Условия формирования оперативных бригад Далее возникает задача формирования оперативных комплексных бригад (ОКБ) для выполнения ПРР на конкретных объектах. Для этого нужно знать требуемое количество Д-М в бригаде и структуру бригады. Под структурой бригады следует понимать закрепление Д-М за отдельными звеньями технологической линии и требуемая квалификация Д-М в каждом конкретном звене. Например, общая численность бригады составляет 10 чел., в т. ч. 1 – крановщик, 2 – водителя автопогрузчика, 2 – водителя электропогрузчика, 1 – сигнальщик, 2 – застропщики на причале, 2 – отстропщики в трюме .

Следует напомнить, что установлено 4 класса квалификации ДМ, которые отличаются по уровням (самый низший – 4-й класс, самый высокий – 1-й класс). Не вдаваясь в детали установления класса Д-М можно отметить, что с момента установления класса достаточно сильно изменился состав подъемно-транспортного оборудования (ПТО) портов. Например, в одном порту может эксплуатироваться несколько типов автопогрузчиков (по грузоподъемности, принципу действия, характеру выполняемых операций и др.). Поэтому указания класса ДМ для управления автопогрузчиком часто будет недостаточно .

Очевидно, что официальные классы Д-М следует дополнить подклассами, показывающими специализацию каждого Д-М на управление соответствующим видом ПТО. Эти подклассы должны быть указаны в характеристике каждого Д-М. Например, класс III-4 будет обозначать, что этот Д-М может управлять автопогрузчиком грузоподъемностью до 15 т .

Соответственно, заявка на формирование бригады Д-М должна содержать указание на класс и подкласс Д-М. Например, если в заявке указано: 2 а/п (4), то это будет означать, что нужны два водителя для управления автопогрузчиком грузоподъемностью не менее 15 т (в частности, для перевозки рулонов стали). Указания для выбора класса и подкласса Д-М должны содержаться в специальных таблицах по типам ПТО, а также в рабочих технологических картах на выполнение ПРР, которыми будет руководствоваться стивидор при формировании заявки на выделение бригады Д-М .

Возможность повторения одного и того же Д-М в разных бригадах (при автоматизированном формировании бригады) будет исключена, если ввести условный признак занятости Д-М на работах ( = 0 или 1 – Булевы переменные). Ноль означает, что Д-М не занят на работах, единица означает, что Д-М занят на работах. Учитывая, что ДМ может быть занят только на одной из возможных работ (в соответствии с его подклассами работы на ПТО), только одной из работ будет присвоен признак равный единице.

Для остальных видов работ будет присвоено значение признака равное нулю, т.е.:

j = {0; 1} ПКj = {ПК; 0} ; j = 1, j где j – вид работ для использования подкласса Д-М; j – признак использования подкласса Д-М для выполнения работ; ПК – номер подкласса Д-М по управлению ПТО .

Реально это означает, в тот момент, когда конкретный Д-М назначается на выполнение одной из требуемых работ по подклассу ПТО, для других его подклассов ПТО вводится ограничение в виде коэффициента равного 0 .

Другим требованием для назначения Д-М на работу является требование равного права каждого Д-М на участие в ПРР. Это означает, что все Д-М должны одинаково чередовать выходы на работу и простои. Реально такое требование можно выполнить путем ротации Д-М при назначении их в бригады для выполнения ПРР, т. е. при назначении Д-М на работы должна формироваться очередь из Д-М одинаковой квалификации. При этом после каждого выхода на работу конкретный Д-М на следующий выход становится в конец очереди. Здесь требуется дополнительное пояснение .

Дело в том, что весь контингент Д-М разделяется на четыре смены, исходя из необходимости обеспечения непрерывной готовности порта к обработке судов и вагонов (или непрерывного выполнения ПРР), без выходных и праздничных дней .

Для каждой смены трудового коллектива Д-М составляется скользящий график, в котором чередуются выходы на работу (по сменам режима работы порта, включая вечернее и ночное время) и выходные, исходя из нормативов чередования рабочего времени и времени отдыха, установленных трудовым законодательством (40-а часовая рабочая неделя с двумя выходными) .

Затем графики выхода смен трудового коллектива сдвигаются таким образом, чтобы в каждую смену режима работы порта был выход на работу Д-М, а часть трудового коллектива Д-М должна отдыхать .

Такой подход гарантирует равновероятный выход каждого Д-М по сменам режима работы порта и получение повременного заработка, установленного на период простоя. Однако он не гарантирует участие каждого Д-М в ПРР и получение им заработка с повышенной тарифной ставкой (или сдельного заработка) и стимулирующей части заработка. Поэтому и требуется обеспечить чередование участия Д-М в ПРР путем ротации очереди, как это изложено раньше .

4)

Следует обратить внимание, что термин «смена» здесь употребляется в двух вариантах:

1. Смена трудового коллектива Д-М; 2. Смена, как часть рабочих суток в данном порту (определяется режимом использования Д-М в данном порту) .

Необходимо также учесть, на некоторых Д-М (особенно на бригадиров и Д-М высокой квалификации) могут поступать от ППК персональные заявки. Это означает, что, если руководство перегрузочного комплекса (или стивидорной компании) оценило качество работы конкретного Д-М (в первую очередь это может относиться к бригадирам, крановщикам, водителям автопогрузчиков и др.), то оно будет стремиться заполучить этого Д-М к себе на комплекс для очередного выполнения ПРР.

Отсюда следуют два вывода:

– следует предусмотреть возможность оформления заявки для выделение конкретного Д-М (или нескольких Д-М) на данный комплекс в данную смену;

– следует поощрять включение в состав заявки для выделения ДМ персональные предпочтения для отдельных категорий Д-М, рассматривая их как официальное признание качества работы отдельных Д-М .

С одной стороны это увеличит участие в ПРР некоторых Д-М, но с другой стороны – это будет служить примером отношения к работе других Д-М. Для Д-М, которых часто запрашивают для выполнения ПРР на комплексах, может быть введено дополнительное поощрение в виде коэффициента к заработной плате за определенное количество вызовов (например, за 50 % персональных вызовов в течение месяца будет положено 5 или 10 % доплаты к заработной плате) .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Что понимается под структурой оперативной комплексной бригады? Приведите пример .

2. Что должна содержать заявка на формирование бригады Д-М?

Приведите пример .

3. Что определяет структуру базы данных по составу Д-М «трудовой» компании?

4. Каким образом можно исключить возможность повторения одного и того же Д-М в разных бригадах?

5. Раскройте смысл требования равного права каждого Д-М на участие в ПРР?

6. Раскройте значение востребованности в оценке качества выполнения работ Д-М?

5.3 Структура и содержание базы данных по докерам-механизаторам Указанные в предыдущем параграфе классы и подклассы докерам-механизаторам (Д-М) определяют структуру базы данных по составу Д-М «трудовой» компании. Это означает, что в базе данных ДМ должны быть сгруппированы сначала в классы, а внутри классов в подклассы. Здесь возможна следующая трудность: один и тот же Д-М может работать на нескольких подклассах ПТО. Считаем, что трудность можно преодолеть следующим образом. Необходимо указать признак (ФИО, табельный номер и др.) данного Д-М во всех подгруппах, где он может быть использован .

Представляется, что база данных по составу Д-М должна состоять из двух частей:

– список Д-М с распределение их по сменам трудового коллектива и классам квалификации;

– общий список Д-М с указанием классов и подклассов квалификации, возраста, специализации, стажа работы, среднего значения коэффициента трудового участия, количества персональных вызовов, последней даты участия в ПРР и других возможных сведений .

Структура первой части базы данных по Д-М будет выглядеть, как показано в табл. 5.1 .

Ротация Д-М будет фиксироваться в списках Д-М по сменам .

Каждый раз, когда Д-М назначен на работы, его фамилия должна переноситься в конец соответствующего списка (в классе квалификации) .

<

–  –  –

Примечание: поскольку заполнение таблицы – условное, то показано как будто в каждой смене одинаковое число Д-М, в том числе в каждом классе квалификации (итоговые значения граф 2, 3, 4, 5, 6). На самом деле количество Д-М в разных сменах может отличаться (при общем стремлении выровнять количество Д-М по сменам) .

Структура второй части базы данных по Д-М должна выглядеть, как показано в табл. 5.2. Количество конкретных показателей в табл. 5.2 может быть установлено самим портом в зависимости от конкретных условий выполнения ПРР в данном порту. Это относится к определению количества подклассов и к графам 11, 12, 13 .

Графа 13 введена как один из признаков оценки качества выполнения работ Д-М (через востребованность конкретного Д-М на ППК – см. п. 5.2) .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какой вид имеет первая часть базы данных по Д-М?

2. Какие данные содержит вторая часть базы данных по Д-М?

5.4 Постановка задачи формирования оперативных бригад докеров-механизаторов С учетом изложенного заявка на выделение Д-М для выполнения

ПРР на конкретном перегрузочном комплексе будет выглядеть следующим образом:

– комплексная бригада для перегрузки металлов в связках по технологической схеме:

«склад – кран – трюм (просвет люка) – автопогрузчик – под забой»;

– расстановка Д-М:

2 (IV) – 1 (1.4) – 1 (IV) – 2 (IV) – 1 (3.3) = 7 чел .

Цифры в скобках означают класс (римская цифра) или подкласс (арабские цифры с точкой) квалификации Д-М. Например, (IV) – низший класс Д-М: отстропщик, застропщик, сигнальщик; (1.4) – подкласс крановщика для управления краном грузоподъемностью свыше 16 т; (3.3) – подкласс водителя автопогрузчика грузоподъемностью свыше 15 т .

При формировании бригады необходимо учесть, что бригадиры УКБ освобождены от работы в качестве исполнителей, а бригадиры КБ не освобождены от непосредственного участия в выполнении ПРР .

Это означает, что бригадир УКБ не влияет на заполнение структуры бригады, а бригадир КБ будет занимать одну из позиций в расстановке Д-М. Поэтому после того, как выбран бригадир КБ необходимо определить, какую позицию он займет в бригаде. Обычно – это позиция отстропщика, застропщика, сигнальщика (но не обязательно). Следует обратить внимание, что в заявке не указано, какую позицию будет занимать бригадир, т.е.

при формировании бригады необходимо учесть:

– бригадир входит в общую численность КБ Д-М;

– необходимо определить, какую позицию в расстановке бригады будет занимать бригадир и при дальнейшем подборе рабочих в бригаду учесть, что эта позиция уже занята .

Исходя из изложенного, содержательная постановка задачи формирования бригад Д-М по заявкам ППК (или стивидорных компаний будет выглядеть следующим образом .

ППК (или стивидорные компании) подают заявки на выделение бригад Д-М. В составе заявленных бригад могут быть заявлены КБ (для обеспечения работы одной технологической линии) или УКБ (для обеспечения выполнения всего объема работ на ППК (стивидорной компании) в текущую смену, с указанием количества технологических линий, включая обработку судна, обработку вагонов на складе и межскладские перемещения грузов. Заявка должна содержать структуру каждой технологической линии и класс квалификации Д-М для каждого звена технологической линии. В заявке могут быть указаны персональные запросы на бригадиров (звеньевых) или конкретных Д-М для обслуживания определенных перегрузочных машин. При формировании бригад следует учесть приоритетность выполнения высококвалифицированных работ, как для грузов, так и для Д-М, а также социальный аспект по участию рабочих в ПРР. Следует также учесть, что бригадиры УКБ являются освобожденными от непосредственного участия в ПРР, а бригадиры (звеньевые) КБ принимают непосредственное участие в ПРР, что находит выражение в корректировке структуры заявки .

Приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для грузов может быть учтена через показатель выполнения норм выработки (НВ т/чел-смену).

Для этого заявки на технологические линии нужно упорядочить по убыванию НВ перерабатываемых грузов:

–  –  –

Приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для Д-М учитывается через установленные классы (подклассы) Д-М .

Для этого нужно перебор Д-М производить, начиная с высшего класса квалификации до низшего класса квалификации .

Социальный аспект по участию рабочих в ПРР следует учесть через ротацию участия Д-М в ПРР (после каждого выхода Д-М для участия в ПРР он перемещается в конец списка). Задача состоит в том, чтобы определить количественный и качественный состав КБ или УКБ, необходимый для выполнения ПРР. Описание процесса формирования бригад Д-М, соответствующего изложенной выше постановке задачи, можно представить следующим образом .

Производится упорядочивание заявок по возрастанию показателя НВ .

Производится проверка типа заявленной бригады (КБ или УКБ) .

Если заявлена УКБ, то производится выбор бригадира УКБ. Сначала проверяется наличие персональной заявки на бригадира УКБ .

Если такая заявка есть, то проверяется, не был ли данный бригадир закреплен за другой бригадой по заявке другого ППК. Если бригадир не заявлен ранее, то он закрепляется за данной бригадой. Если бригадир уже закреплен за другой бригадой, то производится перебор кандидатур на должность бригадира УКБ для нахождения бригадира, имеющего соответствующую специализацию. Если бригадира соответствующей специализации не находится, то выбирается первый бригадир из списка. Затем выбранный бригадир переносится в конец списка (без права повторного выбора его на данную смену) и производится переход к следующей процедуре процесса формирования бригады .

После подбора бригадира УКБ производится комплектация звеньев УКБ. Если в заявке была заявлена КБ, то процедура подбора бригады начинается с этой операции .

Сначала подбирается бригадир КБ (или бригадир звена УКБ) .

Процедура подбора бригадира КБ в целом соответствует процедуре подбора бригадира УКБ с той разницей, что после подбора бригадира КБ необходимо его позиционировать в составе бригады (учитывая, что оно не освобожден от участия в ПРР) и откорректировать заявку по составу бригады .

Далее производится подбор Д-М на каждую операцию технологической линии, начиная с наиболее высокой квалификации и до самой нижней квалификации Д-М в бригаде. Процедура подбора каждого Д-М КБ (звена УКБ) в целом соответствует процедуре подбора бригадира УКБ .

После подбора всего состава Д-М КБ (или звена УКБ) требуется произвести проверку необходимости подбора состава Д-М для других звеньев УКБ .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Что необходимо учитывать при формировании бригады Д-М в отношении бригадира?

2. Сформулируйте задачу формирования бригад Д-М по заявкам ППК?

3. Каким образом при формировании бригад учитывается социальный аспект по участию Д-М в ПРР?

4. Дайте описание процесса формирования бригад Д-М .

5. Каким образом при формировании бригад учитывается приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для:

грузов?

– Д-М?

5.5 Формализация процедуры формирования оперативных бригад

Процедуру подбора бригад Д-М можно формализовать в виде эвристического метода, основанного на разработке расчетных алгоритмов с использованием многоуровневых функций предпочтения .

Сущность эвристических методов заключается в расчленении метода решения на относительно простые операции, которые можно разместить в определенном порядке, формируя расчетный алгоритм .

Сложные «развязки» или узлы, предполагающие сложную многовариантность решения в эвристических алгоритмах, упрощаются на основе известных принципов решения задач соответствующего класса, например, принцип «лимитирующего трюма» и т. п., которые либо могут быть доказаны при самостоятельном исследовании, либо обусловлены опытом работы управленческого персонала, т. е. по своей сути являются экспертными .

Использование «функций предпочтения» в эвристических методах предусматривает последовательность решения и перебора вариантов в соответствии с признаками, которые и называются «функциями предпочтения».

К признакам, выбираемым в качестве «функций предпочтения», относятся параметры или условия, содержащиеся в исходной информации при постановке (организации решения) задачи, например:

объем работ, трудоемкость выполнения работ (общая или удельная), интенсивность выполнения работ, варианты работ, тип транспортного средства, стоимость их содержания, наличие рангов приоритетов и др .

При формировании алгоритма процедуры, составляющие сущность решения задачи, упорядочиваются в порядке возрастания или убывания функции предпочтения. Так как каждая процедура не может использовать все наличные ресурсы, то последовательно выделяется необходимое количество ресурсов для данной операции. Часто при необходимости весь интервал времени разбивается на стационарные интервалы, в течение которых расстановка ресурсов остается неизменной. Продолжительность каждого интервала определяется по моменту окончания работы, которая завершается первой при данной расстановке или при наступлении заданного момента времени .

Следует отметить, что на полученное решение существенно влияет выбор функции предпочтения (или последовательность их перебора). Для этого не существует формальных процедур, так как отсутствует взаимосвязь между сложностью функции и качеством решения. Кроме того, для одной и той же задачи при разных исходных данных результат может отличаться качеством решения. Однако для решения некоторых задач алгоритмы, работающие по приведенной схеме, считаются единственно реальным способом их решения .

В некоторых случаях в процессе решения возникает необходимость использования нескольких признаков или условий одновременно. В этих случаях они (признаки) образуют многоуровневые «функции предпочтения», ранжировать которые должен сам исследователь, вводя в процесс решения экспертную оценку .

При использовании эвристических методов особое внимание следует уделять разработке расчетного (моделирующего) алгоритма, т. к .

сам алгоритм и является методом решения .

В данной задаче при разработке моделирующего алгоритма в качестве функций предпочтения можно выделить:

– приоритетность выполнения высококвалифицированных работ;

– приоритетность бригадиров УКБ и КБ;

– приоритетность класса квалификации Д-М;

– приоритетность персональной заявки на бригадира или Д-М .

Для формализации процесса формирования бригад Д-М разработан эвристический алгоритм, общий вид которого приведен на рис. 5.1 .

Особенностями эвристического алгоритма являются:

– упорядочивание заявок по убыванию нормы выработки Д-М для выполнения ПРР;

– организация итеративных циклов по заявкам, по бригадирам УКБ, по бригадирам КБ (звена), по Д-М соответствующего класса;

– корректировка списков бригадиров УКБ, бригадиров КБ, Д-М;

– корректировка заявки после выбора бригадира КБ;

– упорядочивание квалификаций Д-М каждой заявки по убыванию квалификаций .

Рис. 5.1. Блок-схема алгоритма формирования оперативной бригады (начало) Рис. 5.1. Блок-схема алгоритма формирования оперативной бригады (продолжение) Рис. 5.1. Блок-схема алгоритма формирования оперативной бригады (окончание) Описание алгоритма выглядит следующим образом .

Операция 1. Начало формирования бригад .

Операция 2. Ввод исходных данных: 2.1. – из базы данных по ДМ; 2.2. – заявки на бригады Д-М .

Операция 3. Заявки упорядочиваются по убыванию трудоемкости выполнения ПРР .

Операции 4, 39. Организация итеративного цикла по заявкам на формирование бригад Д-М .

Операция 5. Определение типа бригады: УКБ или КБ .

Операция 6. Проверка наличия персональной заявки на бригадира УКБ .

Операция 7. Проверка на отсутствие занятости бригадира по заявке другого ППК .

Операции 8, 11. Организация итеративного цикла по бригадирам УКБ .

Операция 9. Проверка соответствия специализации бригадира заявке .

Операция 10. Если специализация соответствует, то бригадир выбран. Если не соответствует, то рассматривается следующий бригадир .

Операция 12. Если бригадиров больше нет, то выбирается первый бригадир из списка .

Операция 13. Выбранный бригадир переносится в конец списка без права повторного рассмотрения его в данную смену .

Операции 14, 38. Организация итеративного цикла по звеньям УКБ (или рассмотрение заявки на формирование КБ) .

Операция 15. Проверка наличия персональной заявки на бригадира звена или КБ .

Операция 16. Проверка на отсутствие занятости бригадира звена или КБ по заявке другого ППК .

Операция 17, 20. Организация итеративного цикла по бригадирам КБ .

Операция 18. Проверка соответствия специализации бригадира КБ заявке .

Операция 19. Если специализация соответствует, то бригадир выбран. Если не соответствует, то рассматривается следующий бригадир .

Операция 21. Если бригадиров КБ больше нет, то выбирается первый бригадир из списка .

Операция 22. Выбранный бригадир КБ переносится в конец списка без права повторного рассмотрения его в данную смену .

Операция 23. Осуществляется корректировка заявки путем исключения из нее квалификации Д-М, которая соответствует квалификации бригадира звена или КБ .

Операция 24. Заявка упорядочивается по убыванию квалификации Д-М .

Операции 25, 35. Организация итеративного цикла по классам ДМ данной заявки .

Операции 28, 34. Организация итеративного цикла по Д-М данного класса .

Операция 27. Проверка наличия персональной заявки на Д-М данного класса .

Операция 28. Проверка на отсутствие занятости данного Д-М по заявке другого ППК .

Операция 29. Проверка соответствия специализации Д-М заявке .

Операция 30. Если специализация соответствует, то Д-М выбран .

Если не соответствует, то рассматривается следующий Д-М .

Операция 32. Если Д-М больше нет, то выбирается первый Д-М из списка .

Операция 33. Выбранный Д-М переносится в конец списка без права повторного рассмотрения его в данную смену .

Операция 36. Осуществляется определение типа бригады: УКБ или КБ .

Операция 37. Если рассматривается УКБ, то производится проверка: нужны ли еще звенья?

Операция 38. Если звенья больше не нужны, то осуществляется проверка: есть ли еще заявки?

Операция 49. Если заявок больше нет, то формирование бригад заканчивается .

Изложенная блок-схема алгоритма может быть использована для разработки программного обеспечения автоматизации процедуры формирования оперативных бригад Д-М по заявкам ППК .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Каким образом можно формализовать процедуру подбора бригад Д-М?

2. В чем заключается сущность эвристических методов?

3. Что предполагает использование «функций предпочтения» в эвристических методах?

4. Какие «функции предпочтения» выделены при разработке моделирующего алгоритма в задаче формирования бригад Д-М по заявкам ППК?

5. Какие особенности имеются у разработанного эвристического алгоритма?

–  –  –

6.1. Определение показателей использования трудовых ресурсов

В качестве показателей использования трудовых ресурсов следует привести следующие:

– сравнительная оценка использования трудовых ресурсов за каждую смену и за сутки в целом, включая: фактическое наличие трудовых ресурсов, потребность в трудовых ресурсах (обобщенные заявки ППК), выделено трудовых ресурсов, остаток трудовых ресурсов, фактический бюджет времени докеров-механизаторов, бюджет времени невостребованных докеров-механизаторов. Сравнительная оценка приводится в табличной форме по образцу, приведенному в табл. 6.1;

– внутрисменные простои докеров-механизаторов (Д-М) на ППК, включая: количество выделенных докеров-механизаторов на ППК; их бюджет времени нахождения на ППК; количество Д-М, которые освободились раньше; время, в течение которого они не использовались;

бюджет времени простоя Д-М, которые освободились раньше. Учет внутрисменных простоев5) приводится в табличной форме по образцу, приведенному в табл. 6.2. Заполнение табл. 6.2 производят диспетчерские группы ППК и передают их «трудовой» компании. Результаты учета использования трудовых ресурсов являются основанием для производства взаиморасчетов между «трудовой» компанией и ППК;

– коэффициент использования докеров-механизаторов по результатам распределения Д-М между ППК за расчетный месяц; коэффициенты внутрисменных простоев Д-М по каждому ППК и в целом по порту за месяц; общий коэффициент использования Д-М за месяц .

–  –  –

Для получения коэффициента использования докеровмеханизаторов по результатам распределения Д-М между ППК за расчетный месяц необходимо получить разность между единицей и отношением общего бюджета времени невостребованных Д-М к общему бюджету времени Д-М .

Для получения коэффициентов внутрисменных простоев Д-М по каждому ППК и в целом по порту за месяц необходимо разделить общий бюджет времени простоя Д-М, которые освободились раньше (для соответствующего объекта), на общий бюджет времени нахождения Д-М на ППК (для того же объекта) .

Для получения общего коэффициента использования Д-М за месяц по порту в целом необходимо получить разность между единицей и отношением суммы общего бюджета времени невостребованных ДМ и общего бюджета времени простоя Д-М, которые освободились раньше на всех ППК к общему бюджету времени Д-М .

Бюджет времени Д-М определяется умножением продолжительности смены на соответствующую численность Д-М. Для упрощения примера продолжительность всех смен условно принята равной 8 ч .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какие показатели использования трудовых ресурсов применяются для анализа деятельности «трудовой» компании?

2. Какие данные содержит сравнительная оценка использования трудовых ресурсов?

3. Как производится учет внутрисменных простоев Д-М на ППК?

4. Как определяется коэффициент использования Д-М по результатам распределения Д-М между ППК за расчетный месяц?

5. Как определяется коэффициент внутрисменных простоев Д-М по каждому ППК и в целом по порту за расчетный месяц?

6. Как определяется общий коэффициент использования Д-М за месяц по порту в целом?

7. Как определяется бюджет времени Д-М?

6.2 Формирование производственно-финансовых показателей работы «трудовой» компании В числе производственно-финансовых показателей работы «трудовой» компании, которые должны быть приведены в отчете «трудовой» компании за планируемый период, указываются: результаты расчета трудозатрат по отдельным родам грузов и в целом по порту (план); расчетное количество Д- М в целом по порту; результаты использования Д-М в абсолютных величинах (общий бюджет времени Д-М, бюджет времени бюджет времени вынужденного простоя, бюджет времени занятости Д-М на погрузочно- разгрузочных работах, бюджет времени внутрисменных простоев Д-М на ППК); результаты использования Д-М в относительных величинах (коэффициент использования докеров-механизаторов по результатам распределения ДМ между ППК; коэффициенты внутрисменных простоев Д-М по каждому ППК и в целом по порту; общий коэффициент использования ДМ по порту); доходы «трудовой» компании (план и факт); тарифные ставки оплаты труда Д-М (план и факт); расходы «трудовой» компании (план и факт); прибыль «трудовой» компании (план и факт) .

Такие показатели работы «трудовой» компании как: показатели использования Д-М в абсолютных и относительных величинах являются конечным результатом соответствующего учета (см. табл. 6.1 и 6.2) .

Расчет финансовых показателей требует дополнительных пояснений и указаний .

Доходы «трудовой» компании формируются из плат ППК за использование трудовых ресурсов. При этом ППК оплачивают все время нахождения Д-М на ППК, включая время внутрисменных простоев .

Основанием для взаиморасчетов между ППК и «трудовой» компанией являются результаты учета использования докеровмеханизаторов на ППК по табл. 6.2 .

Первым этапом определения доходов «трудовой» компании является расчет часовой тарифной ставки оплаты труда одного Д-М .

Следующим шагом является определение суммы заработной платы, выплаченной Д-М за работу на ППК .

Для конкретного ППК сумма фактической заработной платы, выплаченной Д-М, определяется на основе учета использования трудовых ресурсов на ППК (см. табл. 6.2) по формуле:

–  –  –

где i – номер конкретного ППК; 1,156) – коэффициент, учитывающий различного рода доплаты к тарифной ставке Д-М; 0,8 – коэффициент к ставке за использование трудовых ресурсов при оплате внутрисменных простоев Д-М на ППК; Бнi – бюджет времени нахождения трудовых ресурсов (Д-М) на ППК, ч; Бпрi – бюджет времени внутрисменных простоев Д-М на ППК, ч .

Сумма плановой заработной платы, выплаченной Д-М для конкретных ППК, определяется в упрощенном виде, исходя из соотношения плановых и фактических объемов работ, выполненных конкретными ППК, по формуле:

ЗпДi = Qпi*ЗфДi*Тпд-м /Qфi*Тфд-м,

где Qпi и Qфi – соответственно плановый и фактический объем грузопереработки на i-м ППК. Значения Qпi и Qфi берутся в главной диспетчерской порта на этапе определения производственнофинансовых показателей .

Полученные значения величины выплаченной заработной платы Д-М на ППК передаются на соответствующие ППК на этапе расчета производственно-финансовых показателей .

Плановые и фактические доходы «трудовой» компании (Дтр) рассчитываются по формуле:

–  –  –

где 3,0 – коэффициент перехода от заработка Д-М к общим доходам «трудовой» компании (учитывающий прибыль компании, создание Все цифровые значения коэффициентов (здесь и далее) приведены достаточно 6) условно, и должны быть уточнены планово-экономическим отделом порта .

различных фондов, начисления на зарплату, накладные расходы, общепортовые расходы и др.) – должны быть уточнены плановоэкономическим отделом порта .

Расчет расходов «трудовой» компании производится по упрощенной методике, исходя из выплаченной заработной платы Д-М, с учетом того, что оплата содержания Д-М в течение вынужденного простоя (невостребованные Д-М) является убытком «трудовой» компании .

Плановые расходы «трудовой» компании (Rптр) рассчитываются по формуле:

Rптр = 2,4*(ЗпДi + 0,1*0,5*1,05* Тпд-м *Бобщ),

где 2,4 – коэффициент перехода от заработка Д-М к общим расходам «трудовой» компании (учитывающий начисления на зарплату, накладные расходы, общепортовые расходы и др.); 0,1 – доля вынужденных простоев Д-М в «трудовой» компании от общего бюджета времени Д-М; 1,05 – коэффициент, учитывающий различного рода доплаты к тарифной ставке Д-М при вынужденном простое; 0,5 – коэффициент к тарифной ставке Д-М при оплате вынужденных простоев Д-М в «трудовой» компании .

Фактические расходы «трудовой» компании (Rфтр) рассчитываются по формуле:

–  –  –

где Бвп – бюджет времени вынужденных простоев Д-М в «трудовой»

компании, ч (графа 8 табл. 6.1) .

Прибыль «трудовой» компании определяется традиционно как разность между доходами и расходами .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Перечислите основные производственно-финансовые показатели работы «трудовой» компании?

2. Из чего формируются доходы «трудовой» компании?

3. Что является основанием для взаиморасчетов между ППК и «трудовой» компанией?

4. По какой формуле рассчитываются плановые и фактические доходы «трудовой» компании?

5. Как определяются плановые и фактические расходы «трудовой» компании?

6. По какой формуле определяется общая плановая и фактическая сумма заработка Д-М?

6.3 Определение тарифной ставки и ставки за использование трудовых ресурсов Тарифная ставка оплаты труда докера-механизатора определяется по методу бригадного подряда, исходя из условия, что в тарифной ставке заложена мотивация работника в конечных результатах работы предприятия (т. е. тарифная ставка зависит от общей суммы доходов порта). Соответственно по величине планового дохода можно определить плановую тарифную ставку, а по величине фактического дохода – фактическую тарифную ставку .

Для определения плановой и фактической тарифной ставки расчеты выполняются в последовательности7) .

1) Определяется общий фонд оплаты труда (ФОТ) трудового коллектива ППК как часть планового или фактического дохода порта, подлежащая распределению на зарплату работникам порта:

ФОТ = 0,21Д ;

где 0,21 – коэффициент, определяющих долю зарплаты трудового коллектива порта в составе плановых или фактических доходов (Д) порта – определяется плановым отделом порта .

2) Определяется общая плановая или фактическая сумма заработка (З) докеров-механизаторов порта:

7) Используемые коэффициенты приняты по усредненным данным или являются условными .

<

З = 0,83[ФОТ (1 – 0,385)];

где 0,83 – доля заработка докеров-механизаторов в составе общего фонда оплаты труда в порту (определяется плановым отделом порта); 0,385 – коэффициент, учитывающий отчисления от фонда зарплаты в различные фонды .

3). Определяется плановая или фактическая часовая тарифная ставка оплаты труда докера-механизатора:

–  –  –

где 0,9 – коэффициент использования Д-М для выполнении работ на ППК; 0,85 – коэффициент, учитывающий резервирование части общей суммы заработка на выплату различного рода доплат Д-М (за классность, за работу в ночное время, за работу в праздничные дни и др.);

Бобщ – общий фонд рабочего времени Д-М, чел-ч; Ки – коэффициент использования (фактический) докеров-механизаторов для выполнения работ на ППК .

Величина общего бюджета рабочего времени определяется в процессе расчета потребности в Д-М. При выполнении данных расчетов используется готовый результат .

Величина коэффициента использования Д-М для выполнения работ на ППК получается путем деления суммы бюджета времени нахождения Д-М на всех ППК (Бн – итоговое значение графы 4 табл. 6.2) на общий бюджет времени Д-М (Бобщ) .

В реальной практике при взаиморасчетах между «трудовой» компанией и ППК целесообразно использовать ставку за использование трудовых ресурсов ППК .

Ставка за использование трудовых ресурсов производственными перегрузочными комплексами определяется, исходя из установленной тарифной ставки оплаты труда докера-механизатора (плановой или фактической) по формуле:

Стр = Кп*Кд*Тд-м,

где Кп – коэффициент перехода от заработка Д-М к общим доходам «трудовой» компании; Тд-м – установленной для порта плановая или фактическая тарифная ставка оплаты труда докера-механизатора, руб/чел.-ч.; Кд – коэффициент, учитывающий различного рода доплаты к тарифной ставке Д-М .

Ставка за оплату внутрисменного простоя Д-М производственными перегрузочными комплексами определяется, исходя из установленной тарифной ставки оплаты труда докера-механизатора (плановой или фактической) по формуле:

–  –  –

где Кпр – коэффициент, учитывающий понижение тарифной ставки при внутрисменных простоях .

Тогда плановые доходы «трудовой» компании (Дптр) рассчитываются по формуле:

Дптр = Стр *Бобщ,

Фактические доходы «трудовой» компании (Дфтр) рассчитываются по формуле:

–  –  –

1. Какой метод используется для определения тарифной ставки оплаты труда Д-М?

2. Как определяется общий фонд оплаты труда (ФОТ) трудового коллектива ППК?

3. Как определяется плановая и фактическая часовая тарифная ставка оплаты труда Д-М?

4. По какой формуле определяется сумма фактической/плановой заработной платы, выплаченной Д-М, для конкретного ППК?

5. Как определяется ставка за:

использование трудовых ресурсов ППК?

оплату внутрисменного простоя Д-М?

–  –  –

7.1. Общие положения Для оплаты труда докеров-механизаторов используются известные формы оплаты труда: сдельная и повременная формы оплаты труда, а также известные системы оплаты труда: сдельнопремиальная, повременно-премиальная и аккордная. Причем эти формы и системы используются одновременно и в различных сочетаниях .

Кроме того, зарплата может быть начисляться по двум формам организации оплаты труда:

– начисление зарплаты по наряду;

– начисление зарплаты по бригадному подряду .

Наряд – основной документ, который закрывается по результатам работы бригады за смену. По нему осуществляется учет производительности труда, трудозатрат, отработанного времени. В портах различают сменный (обычный) и единый наряды .

В наряд вносится:

– список членов бригады с указанием звеньевого (бригадира) и количества отработанного каждым членом бригады времени;

– все виды работ, включая сдельные (с указанием наименования и количества переработанного груза), повременные (с указанием вида работ, времени на их выполнение, количества людей, занятых выполнением таких работ), а также виды простоев (их длительность, количество простаивавших докеров-механизаторов) .

Единый наряд появился вместе с СУКБ. Для простой УКБ работа всех звеньев вносится в общий наряд, а для СУКБ единый наряд ведется непрерывно (т.е. в нем добавляются новые смены) и заканчивается с окончанием обработки объекта (судна) или же закрывается за сутки, если судна нет .

Если оплата труда производится по наряду, то устанавливается плановый фонд заработной платы (ФЗП). При этом существует опасность перерасхода ФЗП. При оплате по наряду зарплата за смену определяется практически сразу .

Бригадный подряд появился как модификация аккордной системы оплаты труда (определен объем работ, не определены сроки) и до сих пор остается основной формой организации оплаты труда на ППК. Наряд в этом случае также ведется, однако он выполняет вспомогательную роль – учитывает рабочее время, условия проведения работ для каждого рабочего (ночное время, праздничные дни, сверхурочная работа, выполнение обязанностей бригадира и звеньевого, установленный коэффициент трудового участия) .

Показателем, присутствующим в различных формах оплаты труда является тарифная ставка – оплата труда рабочего, определенная в единицу времени (руб./чел-ч) .

При оплате труда по наряду тарифная ставка является основой для начисления зарплаты .

Обычно сдельная тарифная ставка (Тсд) используется в морских портах при начислении заработка за перегрузку грузов. Повременная тарифная ставка (Тпов) используется при начислении заработка при выполнении различных вспомогательных работ. Однако следует иметь в виду, что повременная тарифная ставка может также использоваться для определения оплаты труда при переработке груза, на который не установлена или завышена норма. Кроме того тарифные ставки могут быть установлены для трудоемких или вредных грузов (Тсд.тр) и обычных грузов (Тсд.об), а также для трудоемких или вредных работ (Тпов.тр) и обычных видов работ (Тпов.об) .

Схема тарифных ставок приведена на рис. 7.1 .

При оплате по бригадному подряду тарифная ставка играет вспомогательную роль для перераспределения части общего заработка между членами бригады .

Рис. 7.1. Структура тарифных ставок порта

В обеих формах оплаты труда используются следующие механизмы перераспределения заработной платы:

– коэффициент трудового участия (КТУ);

– коэффициент трудового вклада (КТВ) .

КТУ применяется для перераспределения части заработка между докерами-механизаторами всей бригады или сменной части сквозной укрупненной комплексной бригады для повышения активности членов бригады в повышении производительности труда .

КТВ применяется для перераспределения заработка всей бригады (СУКБ) между сменами этой бригады при различии в трудоемкости выполнения работ в разных сменах СУКБ .

Оба механизма применяются только при условии, что за них проголосовала большая часть общего собрания бригады .

В обеих формах оплаты труда используется одна и та же структура и размеры персональных доплат докерам-механизаторам .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Назовите наиболее известные формы и системы оплаты труда Д-М .

2. Назовите формы организации оплаты труда Д-М?

3. Раскройте понятие «наряд». Виды наряда .

4. Какая информация вносится в наряд?

5. С чем связано появление единого наряда?

6. Раскройте понятие «бригадный подряд» .

7. Какую роль выполняет наряд при определении заработка по бригадному подряду?

8. Охарактеризуйте структуру тарифных ставок порта .

9. Какую роль выполняет тарифная ставка при оплате труда Д-М по бригадному подряду?

10. Назовите механизмы перераспределения заработной платы .

11. Для чего применяется коэффициент трудового участия (КТУ), коэффициент трудового вклада (КТВ)?

7.2 Определение заработка одного докера-механизатора

–  –  –

где Збрк – доля заработка бригады, полагающаяся к-му рабочему;

Дi – сумма i-х видов доплат (i = 1, 2, 3,…I); к – индекс (номер) рабочего (члена бригады) (к = 1, 2, 3,…К) .

Доплаты, которые начисляются в составе наряда:

1) доплата за сверхурочные работы;

2) доплата за работу в праздничные дни;

3) доплата за работу в ночное время;

4) доплата за руководство бригадой или звеном (непостоянно);

5) доплата за обслуживание перегрузочных машин (непостоянно) .

Эти виды доплат (кроме 4-ой) начисляются в виде долей от тарифной ставки. Бригадиру (звеньевому) начисляется соответственно 15 (10) % от его общего заработка .

Доплаты, которые начисляются по результатам за месяц:

1) за классность (квалификацию докера-механизатора: 20 % – за первый класс, 15 % – за второй класс, 10 % – за третий класс);

2) районный коэффициент;

3) за стаж работы;

4) доплата постоянным бригадирам;

5) доплата за постоянное обслуживание закрепленных перегрузочных машин (обычно 5 %) .

Эти виды доплат учитываются в виде коэффициентов к месячному заработку .

Все доплаты учитываются в фонде заработной платы, а при начислении заработка бригады их не учитывают .

Заработок бригады, приходящийся одному рабочему, зависит от того, используются ли определенные механизмы распределения заработной платы или нет.

Если не используем, то доля рабочего определяется как:

–  –  –

где tк – время отработанное одним рабочим в составе наряда, ч .

Иными словами, при равном отработанном времени члены бригады получают равные доли от заработка бригады .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Из каких частей состоит заработок одного рабочего?

2. Какие виды доплат начисляются в составе наряда?

3. Какие виды доплат начисляются по результатам за месяц?

4. Какой вид имеет формула расчета заработка бригады, приходящегося одному рабочему в случае, когда не применяются КТУ и КТВ?

7.3. Использование коэффициента трудового участия (КТУ)

Коэффициент трудового участия (КТУ) применяется для того, чтобы учесть степень влияния каждого члена бригады на формирование бригадного заработка .

Условия применения КТУ:

1. КТУ может быть как понижающим, так и повышающим, и в общем случае получается сложением единицы с оценкой в баллах):

Ктуm = 1 ± m,

где m – индивидуальная оценка в баллах за m-ю смену .

В портах имеются таблицы бальных оценок за отдельные положительные и отрицательные показатели в работе. Значения бальных оценок как повышающих, так и понижающих находятся в границах ± 0,01 0,2 .

2. Если КТУ устанавливается за более длительный период (период действия единого наряда или месяц), то он определяется как:

–  –  –

КТУ может быть равен нулю в трех случаях: за прогул, за появление на работе в нетрезвом виде, при допущении нарушения, повлекшего за собой нанесение вреда здоровью (травма) или большой материальный ущерб .

4. КТУ применяется только на часть заработка, который называется «приработок». Приработок показывает превышение общего заработка над тарифной частью. Соответственно, приработок можно получить, если из общего заработка бригады (Збр) вычесть гипотетическую (условную) повременную часть заработка («заработок по тарифу» – Зт):

<

–  –  –

где Тпов – повременная тарифная ставка оплаты труда одного рабочего в единицу времени, руб./чел-ч .

КТУ определяется по результатам каждой смены. Бригадир должен объявить бальные оценки, которые он выставляет по предложению звеньевых каждому рабочему. Если последний не согласен, то он может обжаловать это в Совете бригады. Решение Совета бригады является окончательным .

Доля к-го рабочего (Збрк) от заработка бригады при использовании КТУ определяется по формуле:

–  –  –

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Что позволяет учесть применение КТУ?

2. Назовите условия применения КТУ .

3. Какой вид имеет формула расчета КТУ?

4. Как определяется индивидуальная балльная оценка за положительные или отрицательные показатели в работе?

5. В каких границах находятся значения балльных оценок?

6. В каких границах находится значение КТУ?

7. В каких случаях КТУ может быть равен нулю?

8. На какую часть заработка применяется КТУ?

9. Что такое – приработок и как он определяется?

10. По какой формуле определяется доля рабочего от заработка бригады при использовании КТУ?

11. В случае несогласия рабочего с выставленной ему балльной оценкой, каким образом может быть обжаловано это решение?

7.4. Использование коэффициента трудового вклада (КТВ)

Коэффициент трудового вклада (КТВ) используется для распределения заработка сквозной УКБ между ее сменами. Следует иметь в виду, что использование КТВ потребует усложнения учета работы бригад и смен .

КТВ (Ктвm) характеризует трудоемкость работ, выполненных m-й сменой СУКБ за расчетный период:

I J Ктвm = Ктi * Qim + njm * tjm * Kтj, i j где Ктi – коэффициент тяжести перегрузки i-го груза; где m – номер смены СУКБ (m = 1, 2… М); Qim – количество i-го груза, переработанного m-й сменой СУКБ в рамках расчетного периода, т; njm – количество рабочих m-й смены, занятых выполнением j-й повременной работы в рамках расчетного периода; j – индекс повременной работы, выполненной m-й сменой СУКБ в течение расчетного периода;

tjm – время, затраченное m-й сменой на выполнение j-й повременной работы; Kтj – коэффициент тяжести выполнения j-й повременной работы (определяется по специальным таблицам порта) .

Коэффициент тяжести переработки i-го груза определяется по формуле:

–  –  –

где НВ – норма выработки одного рабочего по выбранной технологической схеме для перегрузки соответственно, для i-го груза;

HBср – средняя норма выработки по всему грузопотоку .

–  –  –

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. По какой формуле определяется КТВ?

2. Как определяется коэффициент тяжести перегрузки груза?

3. Как определяется средневзвешенное значение нормы выработки одного рабочего по выбранной технологической схеме для перегрузки i-го рода груза?

4. Какой вид имеет формула расчета заработка смены СУКБ при использовании КТВ?

7.5 Определение заработка бригады по наряду

В составе наряда определяется три составляющих заработка бригады:

– сдельная часть заработка (Зсд);

– повременная часть заработка (Зпов);

– оплата вынужденного простоя членов бригады (Зпр) .

–  –  –

где Тсдm – тарифная ставка оплаты труда одного рабочего в единицу времени на сдельных работах, руб./чел-ч; HBm – норм выработки одного рабочего комплексной бригады при переработке m-го груза, т/чел.-смену; tсм – продолжительность смены, ч; HBрm – норма времени для одного рабочего комплексной бригады при переработке m-го груза, чел.-ч/т; m – номер номенклатуры грузов (m = 1, 2, 3,…M) .

Повременная часть заработка определяется по формуле:

–  –  –

где nрj – количество рабочих, выполняющих j-ю повременную работу, tj – время работы; j – индекс (номер) повременной работы в составе наряда .

Оплата вынужденного простоя определяется по формуле:

–  –  –

где Кв.пр – коэффициент использования тарифной ставки при оплате вынужденного простоя (устанавливается портом); nрпрi – количество рабочих, находящихся на простое, tпрi – время простоя; i – индекс (номер) простоя в составе наряда .

В составе наряда могут начисляться премии за:

– выполнение/перевыполнение валовых норм обработки судов;

– сокращение времени обработки вагонов;

– выполнение/перевыполнение комплексных норм выработки;

– выполнение/перевыполнение индивидуальных норм выработки .

Очень важным показателем, относящимся к оплате труда портовых рабочих на перегрузочных работах, является выполнение сменной выработки комплексной бригады (тонн в смену) и норм выработки одного портового рабочего комплексной бригады (тонн на 1 чел.-смену) .

В современных условиях работы комплексных бригад сложилась методика расчета процентов выполнения КНВ и НВ.

Определение процента выполнения сменной комплексной нормы выработки Псм производится на основании рабочих нарядов по формуле:

где – фактические машино-часы по норме на сдельных перегрузочных работах и работах по специальному креплению груза; – продолжительность рабочей смены, ч .

Процент выполнения часовой комплексной нормы выработки Пч определяется на основе объема выполненных сдельных перегрузочных работ и работ по специальному креплению грузов и фактически затраченному времени Тф на тех же работах (в часах):

Процент выполнения сменной нормы выработки одного портового рабочего (Пом) определяется из отношения фактического объема выполненных сдельных перегрузочных работ и работ по спецкреплению грузов, выраженных в человеко-часах, к произведению продолжительности смены в часах (Тсм) на фактическое количество рабочих в бригаде ( ):

где – фактический объем человеко-часов по норме на сдельных перегрузочных работах и работах по специальному креплению груза .

Процент выполнения часовой нормы выработки одного портового рабочего (Пч) определяется из отношения фактического объема выполненных сдельных перегрузочных работ и работ по специальному креплению груза, выраженных в человеко-часах по норме, к произведению фактически затраченного времени на этих работах в часах на фактическое количество портовых рабочих, занятых на тех же работах (Еф):

В тех случаях, когда укрупненная бригада в течение рабочей смены выполняет перегрузочные работы двумя механизированными линиями или более, процент выполнения сменной комплексной нормы выработки определяется как частное от деления объема выполненных сдельных перегрузочных работ и работ по специальному креплению грузов, выраженных в машино-часах по норме, на сумму продолжительности смены каждой работающей механизированной линии .

При этом время работы одной механизированной линии во всех случаях приравнивается ко времени продолжительности смены, а продолжительность работы остальных механизированных линий принимается по фактически затраченному времени .

Что касается процента выполнения часовой комплексной нормы выработки, то последний определяется как частное от деления объема тех же машино-часов на сумму фактического времени работы всех механизированных линий в часах .

В случаях применения сверхурочных работ нормативное и фактическое время определяются с учетом продолжительности смены, включая сверхурочное время .

Выполнение сменной комплексной нормы выработки укрупненной комплексной бригады (УКБ) рассчитывается по формуле:

где – количество груза, перегруженного соответствующими звеньями УКБ, т; – комплексная норма времени на перегрузку груза по каждому звену УКБ, ч; – фактически затраченное время каждым звеном УКБ, ч .

Выполнение часовой КНВ определяется по формуле:

Процент выполнения сменной НВ для УКБ определяется по формуле:

где количественный состав портовых рабочих УКБ .

Процент выполнения часовой НВ для УКБ определяется по формуле:

Средний процент выполнения КНВ (сменных и часовых) и НВ (сменных и часовых) по результатам работы за месяц (квартал, год) определяется суммированием данных нарядов за учитываемый период (машино-часы, человеко-часы) .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. Какие составляющие заработка бригады определяются в составе наряда?

2. По какой формуле рассчитывается сдельная часть заработка по наряду?

3. Как определяется сдельная расценка для каждого груза?

4. Как определяется повременная часть заработка?

5. Как рассчитывается оплата вынужденного простоя членов бригады?

6. Какие премии могут начисляться в составе наряда?

7. Какой вид имеет формула определения процента выполнения сменной и часовой комплексной нормы выработки (КНВ)?

8. Как определяется процент выполнения сменной и часовой нормы выработки одного рабочего (НВ)?

9. По какой формуле рассчитывается процент выполнения сменной и часовой КНВ УКБ?

10. Как определяется процент выполнения сменной и часовой НВ для УКБ?

7.6 Определение заработка бригады и одного докера-механизатора по бригадному подряду Последовательность выполнения расчетов по определению заработка бригады и заработка одного рабочего по бригадному подряду показана в виде схемы, приведенной на рис. 7.2 .

На рис. 7.2. сплошные стрелки от центральной оси обозначают вычитание. Сплошные стрелки по направлению к центральной оси обозначают прибавление. Пунктирные стрелки обозначают комментарий к операции .

Следует отметить, что заработок бригады образуется не путем расчета стоимости работ как при расчете заработной платы по наряду, а последовательным вычитанием различных расходов ППК из доходов, полученных за отчетный период (месяц). Надписи в соответствующих операциях достаточно понятно показывают виды вычитаемых расходов и не требуют дополнительных пояснений. В результате будет получен фонд заработной платы бригады, из которого необходимо вычесть сумму всех персональных доплат всех докеровмеханизаторов ППК .

Далее могут использоваться разные варианты в зависимости от того, используются или нет механизмы учета КТВ и КТУ .

Если используется механизм КТВ, то общий заработок распределяется между сменами общей бригады, получая, таким образом, заработок смены общей бригады. Если нет, то осуществляется переход к следующему этапу (использованию КТУ) .

Рис. 7.2. Схема определения заработка бригады и одного Д-М по бригадному подряду Если используется механизм КТУ, то определяется тарифная часть заработка бригады и приработок. Далее тарифная часть заработка бригады и приработок распределяются между докерами одной смены общей бригады, определяя долю заработка бригады (смены общей бригады), полагающуюся каждому докеру-механизатору (пропорционально отработанному времени и величине коэффициента трудового участия .

Если механизм КТУ не используется, то определяется доля каждого рабочего от заработка общей бригады (пропорционально отработанному времени и установленному значению КТУ). Если механизм КТВ не использовался, то доля каждого рабочего также определяется от заработка общей бригады .

Далее определяется заработок каждого рабочего путем прибавления к его доле от заработка бригады (сменной или общей) его индивидуальных доплат .

Следует обратить внимание, что после определения заработной платы общей бригады схема распределения заработной платы между докерами-механизаторами и определение заработка одного рабочего осуществляются аналогично, как при оплате по наряду .

Таким образом, схема, приведенная на рис. 7.2, демонстрирует порядок формирования заработка одного докера-механизатора, начиная от заработка бригады, для обоих вариантов организации начисления заработной платы (как по наряду, так и по бригадному подряду) .

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОПРОВЕРКИ

1. В какой последовательности осуществляется определение заработка бригады и заработка одного рабочего по бригадному подряду?

2. Чем отличатся порядок определения заработка бригады по бригадному подряду от порядка определения заработка бригады по наряду?

3. Какие затраты необходимо вычесть из общей суммы доходов ППК, чтобы получить фонд оплаты труда докеров-механизаторов?

4. Какие затраты необходимо вычесть из фонда оплаты труда докеров-механизаторов, чтобы получить фонд заработной платы докеров-механизаторов?

5. Какие затраты необходимо вычесть из фонда заработка докеров-механизаторов, чтобы получить заработок бригады?

6. В каком случае доля докера-механизатора определяется от заработка смены общей бригады, а в каком случае от заработка общей бригады?

7. С какой операции применяются одинаковые формулы при расчете заработка докера-механизатора по наряду и бригадному подряду?

8. Что получим в результате применения КТВ?

9. Что получим в результате применения КТУ?

10. Охарактеризуйте схему определения заработной платы Д-М при использовании:

– КТВ;

– КТУ .

Список литературы

1. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов .

– М.: Транспорт, 1971. – 328 с .

2. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. – СПб.:

Из-во «Историческая иллюстрация», 1997. –165 с .

3. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. – М.: Транспорт, 1989. – 276 с .

4. Дерябин Р.В. Управление трудовыми ресурсами порта. – М.:

Транспорт, 1982. – 240 с .

5. Лазарев Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. – М.: Транспорт, 1979. – 224 с .

6. Сборник единых комплексных норм выработки и времени на погрузо-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. – М.:

Транспорт, 1978. – 408 c .

7. Степанец А.В. Комплексное оперативное управление работой флота и портов. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2004. – 131 с .

8. Степанец А.В. Оптимизация нормативов обработки судов в порту. – М.: Мортехинформреклама, 1993. – 80 с

9. Степанец А.В. Оптимальное оперативное управление работой морского порта. – Владивосток: Из-во «ИНТЕРМОР», 1999. – 230 с .

10. Степанец А.В., Дикарев Ю.В., Луговец А.А. Управление использованием трудовых ресурсов на производственном перегрузочном комплексе//Методические указания. – Владивосток: ДВГМА, 1997. – 38 с .

11. Степанец А.В., Перцев В.М. Совершенствование управления трудовыми ресурсами морского порта.//Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады четвертой международной научнопрактической конференции (2-6 октября 2001) г. – Владивосток, ДВО Российской академии транспорта, 2001. – С. 41-50 .

12. Степанец А.В., Перцев В.М. Проблемы оплаты труда рабочих «трудовой» компании.//Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады четвертой международной научно-практической конференции (2-6 октября 2001) г. – Владивосток, ДВО Российской академии транспорта, 2001. – С. 50-53 .

13. Фролов А.С., Кузьмин П. В., Степанец А.В. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. – М.: Транспорт, 1979. – 408 c .

14. Цах Н.П., Степанец А.В. Теория и практика создания и организации работы хозрасчетных перегрузочных комплексов. – Владивосток. Из-во Дальневосточного университета, 1985. – 152 с.

Похожие работы:

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ ГОСТР НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ 57141— РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПЛИТЫ КЕРАМИЧЕСКИЕ (КЕРАМОГРАНИТНЫЕ) Технические условия Издание официальное М о скв а С та н д а р ти н ф о р м сертификаты на светильники ГОСТ Р 571...»

«ФИЛОСОФСКОЕ ЦАСЛЕДИЕ АНТОЛОГИЯ МИРОВОЙ ФИЛОСОФИИ В ЧЕТЫРЕХ ТОМАХ том i ФИЛОСОФИЯ ДРЕВНОСТИ И СРЕДНЕВЕКОВЬЯ ЧАСТЬ 2 АКАДЕМИЯ HAVK СССР институт философии ИЗДАТЕЛЬСТВО СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ " м ысль " МОСКВА — 19 6 9 1Ф А 72 Редакционная коллегия: В. В. Соколов (реда...»

«Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых" (ВлГУ) Кафедра электротехники и электроэнерге...»

«Закупочная документация Приложение А к Извещению о закупке "Реализация материалов (СНО) для ВС типа Boeing-767/The SALE of materials for Boeing 767" (номер процедуры на ЭТП: 12126904, номер лота на ЭТП: 12128103) Раздел 1. Требования к предмету закупки 1.1. Предмет закупки Ко...»

«2 1. Цели освоения дисциплины Целями освоения дисциплины являются: Основной целью дисциплины "Технология эксплуатации газовых и нефтяных скважин" является приобретение базовых знаний и развитие твердых навыков в различн...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ухтинский государственный технический университет" (УГТУ) Философ...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Механико-математический факультет Кафедра теории вероятностей и математической статистики Н. И. Чернова Теория вероятностей Учебное пособие Новосибирск УДК 519.21 ББК В1...»

«УДК 620.22 ББК 30.3 Б95 Электронный учебно-методический комплекс по дисциплине "Материаловедение" подготовлен в рамках инновационной образовательной программы "Материаловедческое образование при подготовке бак...»

«ОТ СОЦИОЛОГИИ МЕНЕДЖМЕНТА К СОЦИОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ А. В. ТИХОНОВ ТИХОНОВ Александр Васильевич доктор социологических наук, профессор, руководитель Центра социологии управления и социальных технологий Института социологии РАН (E-mail: alvast39@mail.ru). Аннотация. В статье рассмат...»

«Современная аграрная наука Современная аграрная наука НАУЧНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ НАУКА I МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ СОВРЕМЕННАЯ АГРАРНАЯ НАУКА сборник научных трудов г...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Россотрудничество в г. Душанбе Министерство образования и науки Республики Таджикистан Академия наук Республики Таджикистан Тамбовский государственный технический университет (ТГТУ) Филиал МГУ имени М.В. Ломоносова в г.Душанбе Таджикский техничес...»

«ПОПКОВА АЛЁНА ВАСИЛЬЕВНА РАЗРАБОТКА ОСНОВ ТЕХНОЛОГИИ ПОЛУЧЕНИЯ НАНОКОМПОЗИТОВ FeСо/C НА ОСНОВЕ СОЛЕЙ МЕТАЛЛОВ И ПОЛИАКРИЛОНИТРИЛА ПОД ДЕЙСТВИЕМ ИК-НАГРЕВА Специальность 05.27.06 "Технология и оборудование для производства полупроводников, материалов и...»

«Оглавление Введение.. 4 1 Вид практики, способы и формы ее проведения. 5 2 Перечень планируемых результатов обучения при прохождении практики, соотнесенных с планируемыми результатами освоения ОПОП ВО. 6 3 Место практики в структуре ОПОП ВО.. 8 4 Объем практики в з...»

«EME 112 05.00 R Инструкция по эксплуатации 07.08 Предисловие Для безопасной эксплуатации подъёмно-транспортного средства требуются знания, которые содержатся в предлагаемой ОРИГИНАЛЬНОЙ ИНСТРУКЦИИ. Информация представлена в краткой, наглядной фор...»

«БЮЛЛЕТЕНЬ НОВЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ (площадка Мира) 2016 г. Октябрь Екатеринбург, 2016 Сокращения Абонемент младших курсов АБМЛ Абонемент гуманитарной литературы АБГЛ Читальный зал гуманитарной литературы ЧЗГЛ Читальный зал тех...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО X Всероссийская научная конференция молодых ученых "НАУКА. ТЕХНОЛОГИИ. ИННОВАЦИИ" 05 – 0...»

«Аннотации к рабочим программам дисциплин ОПОП "География" по направлению подготовки 05.03.02 География Б1.1.Философия Наименование дисциплины (модуля) освоение основ философских знаний, осознание студентами Цель изучения собственного мировоззрения и системы ценностной ориента...»

«ЦНИИпромзданий Госстроя СССР Рекомендации по определению технического состояния ограждающих конструкций при реконструкции промышленных зданий jcg Москва 1988 украшение интерьера ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-Э...»

«ОРГАНИЗАЦИЯ A ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ГЕНЕРАЛЬНАЯ АССАМБЛЕЯ Distr. GENERAL A/HRC/WG.6/1/GBR/2 27 March 2008 RUSSIAN Original: ENGLISH СОВЕТ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА Рабочая группа по универсальному периодическому обзору...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" РУДНЕВ Игорь Владимирович УЗЛОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ДЕРЕВЯННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ НА ВКЛЕЕННЫХ СТАЛЬНЫХ ПЛАСТИНАХ Специальность 05.23.01 – Строительные конструкции, здания...»

«ПРОКУРАТОВ Василий Николаевич ПОЛИТИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ КОРРУПЦИИ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ: СОСТОЯНИЕ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ 23.00.02 Политические институты, процессы и технологии Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата политических наук Орел – 2015 Диссертация выполнена на кафедре "Политология, госуд...»

«Документация для Документация для проектирования Издание: 09/2003 проектирования A3.01.1 Мы оставляем за собой право на технические изменения Газовые конденсационные котлы Logamax plus GB112 29, 43 и 60 кВт Будерус-Украина ул. Крайняя, 1, г. Киев, 02660 тел.: (044) 206-2203, факс: (044) 206-3327 Те...»

«СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРЯМОГО ПОЛУЧЕНИЯ ЖЕЛЕЗА С ИСПОЛЬЗОВАНЕНИЕМ КОНВЕРТИРОВАННОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ ВОССТАНОВИТЕЛЯ (БЕЗ РЕФОРМЕРА) Поволоцкий В.Ю., Боковиков Б.А., Вохмякова И.С., Г...»






 
2018 www.new.pdfm.ru - «Бесплатная электронная библиотека - собрание документов»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.